terça-feira, 4 de dezembro de 2012

Entendendo o medo de dirigir






Para algumas mulheres, dirigir é sinônimo de independência, liberdade e praticidade. Já para outras, apenas a possibilidade de ter que encarar o trânsito é, por si só, assustadora. Em alguns casos, essa sensação não passa de simples ansiedade; em outros, pode ser um problema maior, que chega a atrapalhar até mesmo outros momentos do dia a dia. Para deixar as mulheres mais seguras e confortáveis à frente do volante, o Petrobras De Carona Com Elas lança, na Universidade Feminina, o curso “Entendendo o medo de dirigir”.



Desenvolvido pelas especialistas Cecilia Bellina e Claudia Ballestro, o curso vai ajudar as mulheres a lidar com as fobias que as afastam do trânsito e a superar estes obstáculos.


Logo no primeiro módulo, “Conversando sobre o medo e a ansiedade”, as especialistas deixam claro que a ansiedade é uma emoção saudável, principalmente no trânsito feroz que encaramos hoje. Sendo assim, o importante é saber como administrar este sentimento e seguir em frente.


Acontece que, quando o frio na barriga ou o suor nas mãos passa a ficar mais intenso, muitas mulheres pensam em desistir. Os motivos podem ser muitos, desde o risco em si até o medo das críticas. O segundo módulo, “A fobia de dirigir”, vai ajudar as mulheres a enfrentar esses obstáculos.


Ainda assim, em alguns casos, como mostra o módulo “O tratamento para a fobia de dirigir”, é preciso um acompanhamento mais próximo, com profissionais especializados e aulas práticas, para que a convivência no trânsito passe a ser cada vez mais natural.


Mesmo depois de passar por todas essas etapas, ninguém está livre de sentir uma pontinha de insegurança quando está sozinha dentro do carro. É natural, até. Pensando nesses momentos, as especialistas Cecilia Bellina e Claudia Ballestro montaram para o quarto e último módulo do curso um “Guia de Autoajuda”, que pode ser consultado a qualquer momento e ajudará a manter a autoestima em dia dentro e fora do trânsito.



Fonte: http://blog.bolsademulher.com/decarona/2011/09/19/ent
endendo-o-medo-de-dirigir/

terça-feira, 13 de novembro de 2012

Dicas para Motociclistas




- Verifique a validade da CNH (Carteira Nacional de Habilitação) e do licenciamento anual do veículo. Ambos são documentos de porte obrigatório.

- O capacete além de ser equipamento obrigatório de segurança protege a região craniana e maxilar do condutor e da garupa.

- Observe o prazo da validade do capacete e se tem selo do INMETRO.

- Segure o guidom com ambas as mãos, salvo eventualmente para indicações de segurança.

- Evite o excesso de velocidade e mantenha distância de segurança lateral e frontal entre o seu veículo e os demais.

- Nunca dirija com sono, cansado ou sob efeito de bebidas alcoólicas.

- O estacionamento será feito em posição perpendicular à guia da calçada (meio fio) e junto a ela, salvo quando houver sinalização que determine outra condição.

- Respeitar a sinalização e o agente/guarda de trânsito.

- Não ultrapassar o limite de velocidade.

- Não costure entre os demais veículos.


- Não conduza o veículo com sono ou cansado.


- Jamais conduza o veículo sob efeito de bebidas alcoólicas ou drogas.


- Piloto e Garupa devem usar o capacete devidamente afivelado e com óculos de proteção ou viseira.


- O capacete usado corretamente, protege a região craniana e maxilar.


- Pilote a moto sempre com o farol aceso, inclusive de dia.

PRINCÍPIOS DA DIREÇÃO DEFENSIVA


PRINCÍPIOS DA DIREÇÃO DEFENSIVA


Segundo a Organização Mundial de Saúde, 90% dos acidentes de trânsito são causados por falha humana - 6% são por questões relacionadas à estrada e 4% por falhas mecânicas. No que tange aos motoristas, são três os principais problemas: imprudência, quando alguma regra é conscientemente quebrada; negligência, quando não há cuidado no cumprimento das normas; e imperícia, ou seja, falta da habilidade necessária à condução do veículo. 


Para evitar os acidentes causados pelo homem foi formulada a direção defensiva, conjunto de recomendações de segurança que deve ser repassado a todos os motoristas durante as aulas na autoescola ou na renovação da Carteira Nacional de Habilitação. 

As aulas de direção defensiva dividem-se em seis grandes assuntos
 

1. Dirigir com excesso ou escassez de luz

- em caso de via escura, o motorista pode se guiar pela faixa branca na lateral da pista; 
- é preciso cuidado com o farol alto, que ofusca o motorista na via de sentido oposto. O indicado é baixar a luz quando outro veículo se aproximar na pista contrária; 
- o farol alto também pode cegar temporariamente o carro da frente, quando a luz incide no retrovisor. Nesses casos, também é aconselhável diminuir o farol quando atrás de outro veículo no mesmo sentido; 
- é indicado, sempre que possível, trafegar com luz baixa.
 

2. Dirigir em condições adversas de tempo

- neblina - diminui a visibilidade. Recomenda-se ligar o farolete ou os ou faróis baixos e só parar em locais com acostamento, sinalizando com o pisca; 
- chuvas - a pista molhada diminui a aderência entre os pneus e o solo, o que pode gerar a aquaplanagem e perda de controle. Diminua a velocidade e freie com cuidado; 
- granizo - como em outros casos de baixa visibilidade, o ideal é manter distância do carro da frente e ir devagar; 
- vento - se o vento estiver transversal, a recomendação é abrir as janelas; se vier de frente, aconselha-se diminuir a velocidade. Atenção com objetos que podem ser arremessados contra os vidros.
 

3. Cuidado com a situação das estradas

- em caso de problemas na conservação das pistas, é indicado adequar a velocidade às condições observadas 
- recomenda-se atenção a desvios, trechos em meia pista ou sem acostamento; 
- em vias sem sinalização, atenção redobrada; 
- definir o trajeto antecipadamente é uma forma de evitar conversões bruscas e velocidades abaixo das mínimas ao se procurar um endereço; 
- em descidas, a indicação é usar o freio rápida e suavemente, e manter-se com a marcha engatada (em vez de fazer "banguela").
 

4. Cuidados com o veículo

- fazer a manutenção periódica do veículo é uma das medidas preventivas - pneus (calibragem e desgaste), limpador de para-brisas, quantidade de combustível, nível do óleo, condições das pastilhas de freio e funcionamento do motor são alguns dos itens que devem ser periodicamente checados.
 

5. Condições do motorista

- fatores físicos como cansaço, visão ou audição comprometidas diminuem a atenção e aumentam os riscos de acidente; 
- comer demais ou deixar de se alimentar são atitudes que geram reflexos físicos não aconselháveis a um condutor; 
- fatores emocionais e psiocológicos - nervosismo, tensão, inexperiência, excitação ou tristeza - também fazem o motorista perder o foco; 
- dirigir com sono, embriado ou sobre efeito de substâncias tóxicas (remédios ou drogas) também não é aconselhável.
 

6. Como evitar colisões

- manter distância do carro da frente, para dar espaço a reações bruscas, em caso de atitudes inadvertidas do outro motorista; 
- sinalizar corretamente as conversões; 
- em cruzamentos não sinalizados, o veículo na via da direita tem preferência; se houver placa de "dê a preferência", vale a placa; 
- quando em marcha ré, retorceder devagar e sempre observando os dois espelhos; 
- Direção e celular não combinam: além de ser contra a lei atender ligações ao volante, o telefone desvia a atenção do condutor;
- da percepção do problema à reação por parte do motorista passam-se, pelo menos, dois segundos. Para medir esse intervalo, marque um ponto X e conte "três mil e um, três mil e dois" entre o instante em que o carro da frente passa pelo ponto e o em que o próprio carro passa por ali; se o veículo de trás cruzar o ponto antes dos dois segundos, é porque a distância está pequena.

Fontes: manual da Autoescola Atlântica e Detran-RJ

segunda-feira, 23 de abril de 2012

Aula de Primeiros Socorros dia 22 04 12

Manobra de Heimlich em homens

( turma de 19 a 22/04/12)


Manobra de Tapotagem

( turma de 19 a 22/04/12)


Manobra de Raltek

( turma de 19 a 22/04/12)


Manobra de Heimlich em mulheres

( turma de 19 a 22/04/12)



sábado, 21 de abril de 2012

Dicas para as aulas práticas de trânsito


  1. Durante as aulas de direção, use roupas confortáveis. É muito importante que você esteja à vontade.
  2. Não fique nervoso durante a aula. O instrutor está sempre ao lado, atento para quaisquer problemas.
  3. Coloque o banco em uma posição confortável, onde você se sinta seguro. Não incline muito para trás, ou você pode acabar com dores nas costas.
  4. Tenha calma desde o começo. Arrancar de maneira brusca reduz a vida útil de engrenagens, pneus e embreagem.
  5. Não dirija em um carro qualquer antes de tirar a carteira. O carro da auto-escola é especialmente equipado com pedais no banco do carona para a sua segurança.
  6. Lembre de como é ser um pedestre. Respeitar as pessoas que estão caminhando é muito importante.
  7. Leia com atenção a apostila das aulas teóricas. Lá estão muitas regras importantes que você deve levar adiante na sua vida de motorista.
  8. Seja pontual. Não desperdice o tempo das suas aulas e não chegue atrasado aos testes, pois o Detran não tolera atrasos.
  9. Respeite as suas dificuldades. Não adianta forçar o aprendizado, isso apenas aumenta o nervosismo e o prejudica como aluno.
  10. Preste atenção. Aprender a dirigir traz grandes responsabilidades, é por isso que o processo é rigoroso.
  11. Mantenha os retrovisores ajustados. Para dirigir bem, você deve se sentir seguro a respeito do que consegue ver.
  12. Não dirija com sono. Esteja sempre atento e bem acordado, afinal, você pode provocar um acidente se dormir ao volante.
  13. Não beba antes de dirigir. A bebida diminui os reflexos e prejudica seu desempenho, prejudicando você e as pessoas ao seu redor.
  14. Mantenha as duas mãos no volante. Essa atitude dá maior firmeza e segurança ao dirigir.

Mecânica básica


Mecânica básica

MOTOR FUNCIONAMENTO 


A mistura gasosa é formada no carburador ou calculada pela injeção eletrônica, nos motores mais modernos, e admitida nas câmaras de explosão. Os pistões, que se deslocam dentro dos cilindros, comprimem a mistura que é depois inflamada por uma vela de ignição. À medida que a mistura se inflama, expande-se, empurrando o pistão para baixo.

O movimento dos pistões para cima e para baixo é convertido em movimento rotativo pelo virabrequim ou eixo de manivelas o qual, por sua vez, o transmite às rodas através da embreagem, da caixa de câmbio, do eixo de transmissão e do diferencial. Os pistões estão ligados ao virabrequim pelas bielas.
Uma árvore de cames, também conhecida por árvore de comando de válvulas, movida pelo virabrequim, aciona as válvulas de admissão e escapamento situadas geralmente na parte superior de cada cilindro.
A energia inicial necessária para por o motor em movimento é fornecida pelo motor de arranque. Este engrena numa cremalheira que envolve o volante do motor, constituído por um disco pesado, fixado à extremidade do virabrequim ou árvore de manivelas.
O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pistões e origina uma rotação relativamente suave ao virabrequim. Devido ao calor gerado por um motor de combustão interna, as peças metálicas que estão em contínuo atrito engripariam se não houvesse um sistema de arrefecimento.
Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema de lubrificação. O óleo, armazenado no cárter sob o bloco do motor, é obrigado a circular sob pressão através de todas as peças do motor que necessitam de lubrificação.
Vista da parte externa do motor de um carro mostrando as peças principais: coletor de admissão, distribuidor,bomba de gasolina, filtro de óleo, coletor de escapamento, vareta do óleo, alternador, cárter, volante do motor
A estrutura do motor deve ser suficientemente rígida para poder suportar as elevadas pressões a que estão sujeitos os mancais do virabrequim e as demais peças internas. A estrutura é constituída basicamente por duas partes ligadas por meio de parafusos: a superior chamada de cabeçote do motor e a inferior chamada de bloco do motor, que contém o virabrequim. Tanto o cabeçote como o bloco podem ser de ferro fundido, embora também se utilize o alumínio na sua fabricação por ser mais leve e permitir uma melhor dissipação do calor.
Atualmente, quase todos os motores apresentam as válvulas no cabeçote. No cabeçote do motor existe, para cada cilindro uma câmara de explosão, um coletor de admissão, um coletor de escapamento, uma ou mais válvulas de escapamento, uma ou mais válvulas de admissão e um orifício com rosca para o alojamento da vela.
O motor recebe a mistura gasosa através das válvulas de admissão e expele os gases resultantes da combustão através das válvulas de escapamento. O mecanismo de abertura e fechamento das válvulas situa-se normalmente na parte superior do cabeçote do motor.
Motor e sua estrutura: cabeçote do motor, bloco do motor e conjunto do vurabrequin

Tempo de explosãos dos motores dos carros

A energia calorífica, resultante da combustão da mistura gasosa, converte-se em energia mecânica, por intermédio dos pistões, bielas e virabrequim. O rendimento do motor depende da quantidade de energia calorífica que é transformada em energia mecânica.
Quanto maior for o volume da mistura de combustível e ar admitida no cilindro e a compressão dessa mistura, maior será a potência específica do motor. A relação entre os volumes da mistura gasosa no cilindro, antes e depois da compressão, é designada por taxa ou relação de compressão.

O pistão, onde produz a força do motor do carro
Quando a faísca da vela de ignição inflama a mistura comprimida, a explosão deve propagar-se rapidamente, progressiva e uniformemente na cabeça do pistão que limita a câmara de explosão. Se a taxa de compressão for demasiada elevada para o tipo de gasolina utilizada, a combustão não será progressiva. A parte da mistura que se encontrar mais afastada da vela de ignição vai se inflamar violentamente ou detonará. Quando sucede tal fato, ou quando o motor tem muito avanço, costumase dizer que o motor está adiantado.
Esta detonação poderá causar um aquecimento excessivo, além de perda de rendimento e, caso persista, danificará o motor. O excessivo aquecimento, e a diminuição de rendimento num motor pode resultar na pré-ignição (auto-ignição), ou seja, inflamação de parte da mistura antes da vela soltar a faísca, devido à existência de velas defeituosas ou de temperatura inadequado ou até mesmo à presença – na câmara de explosão – de depósitos de carvão que se mantêm continuamente incandescentes. A pré-ignição, tal como a detonação, pode causar graves danos e reduz a potência do motor.

Os motores de automóveis, em sua grande maioria, têm um ciclo de funcionamento de 4 tempos, ou ciclo Otto. Como as válvulas de admissão e escapamento devem abrir-se uma vez em cada ciclo, a árvore de comando que as aciona gira a metade da velocidade de rotação do virabrequim, a qual completa duas rotações em cada ciclo. Também existem motores de 2 tempos nos quais se dá uma explosão cada vez que o pistão desce, ou seja, uma vez em cada rotação do virabrequim. Este ciclo, basicamente mais simples do que o ciclo de 4 tempos, já foi muito utilizado em motos.
Vista explodida de um motor de 4 cilindros mostrando cada um deles em etapas fiferentes do ciclo Otto
No tempo de admissão, a válvula de admissão abre e a de escapamento matém-se fechada. O pistão desce, aspirando a mistura de combustível e ar, que penetra no cilindro. No fim do curso do pistão, a válvula de admissão fecha-se.
No tempo de compressão, as válvulas de admissão e de escape mantém-se fechadas. Ao subir, o pistão comprime a mistura na câmara de explosao, o que resulta na vaporização dela devido ao calor gerado pela compressão.
No tempo de explosão ambas as válvulas permancem fechadas. O gás comprimido, ao ser inflamado pela faísca da vela de ignição, expande-se, impelindo o pistão para baixo.
No tempo de escapamento, a válvula de admissão mantém-se fechada e a válvula de escape permanece aberta. O pistão sobe a fim de expilsar os gases restantes da combustão.
Tempo de admissão e tempo de compressão do cilindro
Tempo de explosão e tempo de escapamento do cilindro

Força Motriz do carro

Ao produzir-se a combustão (explosão) da mistura de combustível e ar, os pistões impulsionados pela expansão dos gases originam a força motriz do motor. Num carro de dimensões médias, quando o motor trabalha à velocidade máxima, cada pistão poderá chegar a efetuar 100 cursos pôr segundo.


Devido a esta rápida sucessão de movimentos ascendentes e descendentes, os pistões devem ser resistentes, embora fabricados com material leve - uma liga de alumínio - na maioria dos carros modernos.

Vista explodida de um pisão e de uma biela, mostrando também os anéis, brozina e pino do pistão
Os anéis dos pistões vedam a folga existente entre os pistões e a parede do cilindro. Os anéis de compressão, que normalmente são dois, evitam que os gases passem do cilindro para o Carter, enquanto um terceiro anel raspador de óleo remove o excesso de óleo lubrificante das paredes do cilindro e devolve-o ao carter.

A força motriz é transmitida dos pistões e virabrequim que, juntamente com as bielas, a converte em movimento rotativo. As bielas são normalmente de aço forjado.

A parte superior da biela, denominada pé da biela, está fixada ao pistão por meio de um pino que permite à biela oscilar lateralmente, enquanto se move para cima e para baixo. O pino do pistão é normalmente oco, a fim de pesar menos e encontrase fixado ao pistão por meio de travas ou prensados.

Princípio de funcionamento do virabrequin
A parte inferior da biela (a cabeça da biela) está parafusada ao virabrequim fazendo uma trajetória circular, enquanto o pé da biela segue o movimento de vai e vem do pistão. Uma cabeça da biela pode terminar numa sessão horizontal ou oblíqua.


O virabrequin tem o mesmo pric~ipio de funcionamento de uma manivela
Virabrequin, bielas e como se origina o movimento rotativo
O volante do motor, disco pesado e cuidadosamente equilibrado montado na extremidade do virabrequim do lado da caixa de câmbio, facilita o funcionamento suave do motor, já que mantém uniforme o movimento de rotação do virabrequim. Os bruscos movimentos alternativos de subida e descida dos pistões ocorrem enquanto a inércia do volante mantém a uniformidade do movimento rotativo.
A ordem de ignição dos cilindros também influi grandemente na suavidade da rotação do virabrequim. Considerando o cilindro mais próximo do ventilador número 1, a ordem de explosão num motor de 4 cilindros é normalmente 1, 3, 4, 2 ou 1, 2, 4, 3 para permitir uma distribuição equilibrada dos esforços no virabrequim.

Bloco do motor

Os blocos são, na sua maioria, de ferro fundido, material resistente, econômico e fácil de trabalhar na produção em série. A resistência do bloco pode ser aumentada, se for utilizada na sua fabricação uma liga de ferro fundido com outros metais.
Alguns blocos de motor são fabricados com ligas de metais leves, o que diminui o peso e aumenta a dissipação calorífica; são, contudo, de preço mais elevado. Como são também mais macios, para resistir aos atritos dos pistões, os cilindros desses blocos têm de ser revestidos com camisas de ferro fundido. A camisa (câmara) de água – conjunto de condutores que através dos quais circula a água de resfriamento dos cilindros – é normalmente fundida com o bloco, do qual faz parte integrante.
Bloco do motor, mostrando os vários compartimentos existentes nele
Podem surgir rachaduras no bloco, em conseqüência da pressão causada pelo aumento de volume da água ao congelar, ou eboluir. Por vezes, essa dilatação pode chegar a desalojar os selos que vedam os furos resultantes da fundição. Os cilindros podem ser dispostos numa só fila em sentido longitudinal (motores em linha), em duas filas, formando um ângulo entre si (motores em V), ou horizontalmente e em duas filas, uma de cada lado do virabrequim (motor de cilindros horizontais opostos). Nos motores de 4 e 6 cilindros estes, na sua maioria, estão dispostos em linha.
Quanto maior for o número de cilindros de um motor, mais suave será o seu funcionamento, sobretudo a baixa rotação. Na maioria dos automóveis de grande cilindrada (6 ou 8 cilindros) recorre-se à disposição em V. São poucos, em termos de porcentagem, os motores que utilizam o sistema de cilindros horizontais opostos.

Cabeçote do motor

O cabeçote é a parte superior do motor, ligado ao bloco por meio de parafusos. É a tampa de fechamento da parte superior do bloco e das câmaras de combustão.
O cabeçote pode ser feito usando o mesmo material do bloco do motor ou então usando ligas especiais, como o alumínio, para motores de de alto rendimento.

Cabeçote do motor e algum de seus componentes como balancim, dutos, etc..
No cabeçote estão localizadas as velas e válvulas de admissão e escapamento. Estas últimas são componentes sujeitos, em todos os motores, a solicitações térmicas realmente elevadas. Os fabricantes, ao projetarem os cabeçotes e as câmaras de compressão, levaram em consideração esse problema, contornando-o mediante uma rígida refrigeração da zona do cabeçote onde estão inseridas as guias de válvulas e aumentando também as áreas de assento da cabeça da válvula no cabeçote para facilitar, assim, a transmissão térmica. Mesmo assim, em motores de alta performance, o problema continua sendo difícil de ser resolvido.As válvulas refrigeradas a sódio constituem a resposta da técnica a este problema. A diferença das válvulas normais, que são maciças, as refrigeradas a sódio são ocas, abrigando em seu interior uma determinada quantidade de sódio. Quando a cabeça da válvula esquenta, o sódio existente no interior da haste se funde e circula ao longo de toda a cavidade da válvula transportando eficazmente o calor desde a cabeça da válvula até o pé da mesma. As válvulas refrigeradas a sódio permitem reduzir a temperatura na cabeça de cerca de 800°C, valor normal em válvulas convencionais, a até menos de 600°C.
Válvula normal e válvula refrigerada a sódio

Comando de válvulas


A árvore de comando das válvulas está assentada no bloco sobre três ou cinco apoios. Os excêntricos da árvore de comando das válvulas estão dispostos de modo a assegurar a ordem de ignição.
Os projetistas de motores buscam a redução do peso dos componentes da distribuição, a fim de obter um aumento de duração e rendimento em motores funcionando a elevados regimes de rotação. Com este objetivo, utilizam uma ou duas árvores de comando de válvulas no cabeçote. Nas versões mais modernas com 16 e24 válvulas pode-se utilizar até mais comandos. A ação destas árvores de comando das válvulas sobre as válvulas é logicamente mais direta, dado que nela intervêm menos peças do que no sistema de árvore de comando das válvulas no bloco. Um processo simples de transmitir o movimento do virabrequim à árvore de comando das válvulas no cabeçote consiste na utilização de uma corrente, contudo, uma corrente comprida terá tendência a vibrar, a não ser que apresente um dispositivo para mante-la tensa.
Na maior parte das transmissões por corrente utiliza-se, como tensor (esticador), uma tira de aço comprida ligeiramente curva, por vezes revestida de borracha. Uma mola helicoidal mantém o tensor de encontro à corrente. Um outro tipo de tensor consiste num calço de borracha sintética ligado a um pequeno pistão sujeito a uma ação de uma mola acionada por pressão de óleo. Também se utiliza um braço em cuja extremidade se encontra uma engrenagem dentada livre (ou “louca”) que engrena na corrente, mantendo-a esticada por uma mola. Alguns automóveis de competição apresentam transmissões por engrenagens entre a árvore de comando de válvulas e o virabrequim. Estes tipos de transmissão são, contudo, muito ruidosos. Uma das transmissões mais recentes para árvores de comando de válvulas no cabeçote utiliza uma correia exterior dentada de borracha. Este tipo de correia, normalmente isento de lubrificação, é fabricado com borracha resistente ao óleo.
Embora tenha sido usual o emprego de balancins junto à árvore de comando para acionar as válvulas, é tendência atual eliminar os balancins e colocar as válvulas diretamente sob a ação dos eixos excêntricos. Algumas árvores de comando de válvulas no cabeçote utilizam tuchos hidráulicos, que são auto reguláveis e funcionam sem folga, sendo assim eliminado o ruído característico de batimento de válvulas.
Um tucho hidráulico compõe-se de duas partes, umas das quais desliza no interior da outra; o óleo, sob pressão, faz com que a haste aumente o comprimento e anule a folga quando o motor se encontra em funcionamento.

Mais de duas válvulas por cilindro - "16 válvulas" ou mais
O que há de mais moderno em sistemas de distribuição do comando de válvulas, consiste na utilização de 3, 4 e até 5 válvulas por cilindro, quase sempre acionadas diretamente pelos próprios excêntricos da árvore do comando de válvulas, sem intervenção dos balancins. Esta técnica permite um abastecimento perfeito dos cilindros, especialmente em altas rotações, o que se traduz em rendimento e baixo consumo.

Cabeçote de um motor de 16 válvulas ou 4 válvulas por cilindro

Disposição dos cilindros do motor do carro


Um motor com um só cilindro é a solução mais simples de um motor 4 tempos. Essa solução não é, contudo, adequada para um automóvel, devido à irregularidade do torque resultante de um só tempo de explosão em cada duas rotações do virabrequim, o que provocaria vibrações.

A irregularidade do torque pode ser compensada pela energia armazenada num volume pesado; tal solução, porém, é insuficiente para permitir que um motor a 4 tempos trabalhe suavemente a baixa rotação. Não existe nenhum processo simples de contrabalançar o movimento alternativo de um motor de cilindro único (monocilíndrico).
Para funcionar com maior suavidade, o motor deve possuir, no mínimo, 2 cilindros, ocorrendo assim uma explosão em cada rotação do virabrequim. Quase todos os automóveis têm, pelo menos, 4 cilindros para que nos seus motores ocorra um tempo de explosão em cada meia rotação do virabrequim.

Torque (binário-motor) e equilíbrio
Em um motor de 4 cilindros em linha os tempos de explosão são igualmente espaçados entre si, o que origina um binário razoavelmente suave. A vibração produzida é, em grande parte, eliminada pelos apoios do motor, que são elásticos. O torque de um motor de 4 cilindros em V pode ser tão regular como o de um motor de 4 cilindros em linha. Aquela disposição, porém, não permite um equilíbrio tão eficaz, seja qual for o ângulo formado pelos grupos de cilindros.

Assim o motor de 4 cilindros em V produz vibrações que tem de ser reduzidas mediante a incorporação de um eixo suplementar provido de contra peso, destinado a eliminar vibrações do conjunto. O motor de 4 cilindros horizontais opostos é mais compacto e mais equilibrado que o motor em linha. Em certos modelos de automóveis, contudo, as vantagens desta disposição são anuladas pelos problemas que ela levanta quanto à dificuldade de acesso, em caso de manutenção.
Motor de 6 cilindros em linha
Os motores de 6 cilindros em linha proporcionam melhor equilíbrio. O motor de 6 cilindros em V é teoricamente menos suave do que o de 6 cilindros em linha, ambos, porém, são equivalentes no que se refere à regularidade do binário. O mesmo acontece com o motor de 6 cilindros horizontais opostos, que trabalha suavemente, mas é dispendioso. O motor de 8 cilindros em V (V8) é a mais utilizada das variantes de motores de 8 cilindros. Trata-se de um motor compacto e bem equilibrado, com um torque regular.

O motor de 6 cilindros em linha, apesar de mais comprido e ligeiramente mais pesados que o motor de 4 cilindros em linha, apresenta duas vantagens principais: um binário-motor que é mais uniforme consideravelmente, devido à sobreposição dos sucessivos tempos de explosão, e um melhor equilíbrio mecânico, que reduz ao mínimo as vibrações. Este tipo de motor tem o virabrequim apoiado em 4 ou 7 mancais , o que proporciona grande resistência e evita a flexão.
Motor de 4 cilindros horizontais opostos


Disposição de cilindros horizontais opostos 

Neste tipo de motor, os cilindros estão dispostos em duas filas, uma de cada lado do virabrequim Esta disposição permite montar um virabrequim mais curto que a de um motor de 4 cilindros em linha, bastando 3 pontos de apoio para a mesma. Um motor de 4 cilindros horizontais opostos é mais aconselhável, devido às suas formas e dimensões, para a traseira do automóvel. Em qualquer motor de 4 cilindros com esta disposição, a uniformidade do torque é aceitável, quer nosmotores de 4 cilindros, quer nos de 6. Esta disposição permite um equilíbrio mecânico excelente; o movimento de um componente num sentido é equilibrado pelo movimento do componente homólogo em sentido contrário.


Tipos de motores em V
Os motores em V apresentam, como principal vantagem o fato de o conjunto poder ser mais curto que o dos motores em linha, podendo, portanto, o seu virabrequim ser mais curto e, conseqüentemente, mais rígido, o que permite ao motor trabalhar mais suavemente a elevado regime de rotação.

O motor V8 necessita apenas de quatro mancais de biela desde que estes se encontrem dispostos de modo a formar entre si um ângulo de 90º e sejam suficientemente compridos para que em cada um possam trabalhar, lado a lado, duas bielas. A árvore de manivelas necessita de um mancal de apoio entre cada par de mancais de bielas.

Motor de 8 cilindros em V

Motor de 6 cilindros em V
Os motores V6 não são de funcionamento tão suave como os V8, que são extremamente bem equilibrados e proporcionam quatro explosões espaçadas igualmente entre si em cada rotação do virabrequim.

O motor V6 tem um mancal de biela para cada biela. Com um tempo de explosão em cada terço de rotação e com os mancais de biela dispostos a intervalos de 60 graus, o motor é de funcionamento suave e de equilíbrio razoável.

Motor de 4 cilindros em V com eixo equilibrador
No motor V4 é necessário um eixo equilibrador adicional, que roda a metade do número de rotações do virabrequim. Em outros modelos, o ângulo do V pode ser reduzido até cerca de 10 %.






O rendimento de um motor à explosão depende, em grande parte, da forma das câmaras de explosão. Para ser eficaz, uma câmara de explosão, deve ser de tal modo compacta que a superfície das suas paredes – através das quais o calor se dissipa para o sistema de resfriamento – seja mínima.
Como regra, considera-se que a forma ideal de uma câmara de explosão seja esférica, com o ponto de ignição situado no centro, que resultaria numa combustão uniforme da mistura gasosa em todas as direções e num mínimo de perda de calor através das paredes. Sendo tal forma impraticável num motor de automóvel, o conceito mais aproximado, neste caso, é o de uma calota esférica. As formas das câmaras de explosão, que habitualmente apresentam os motores de automóveis, são de quatro tipos: hemisférica, em banheira, em cunha (ou triangular) e aberta na cabeça do pistão, todas elas com válvulas no cabeçote. Os tipos de câmara de válvulas lateral ou de cabeça em L e em F estão atualmente ultrapassados.

Câmara de explosão do motor do carro



Uma das formas mais eficazes e viáveis de câmara de explosão é a clássica em calota hemisférica, cuja base é formada pela cabeça do pistão. As válvulas inclinadas formam entre si um ângulo de 90º, ocupando a vela uma posição central entre ambas. Esta disposição, clássica pela sua simetria, encurta a distância que a chama deve percorrer entre a vela e a cabeça do pistão, assegurando uma boa combustão. É ultilizada principalmente em motores de elevado rendimento.
esquema da uma câmara de explosão com cabeça hemisférica
A câmara hemisférica implica na utilização de uma ou duas árvores de comando no cabeçote ou então de uma árvore de comando lateral com um complexo sistema de balancins e hastes impulsoras para o acionamento das duas filas de válvulas. A sua fórmula facilita a admissão da mistura gasosa que penetra no cilindro por um dos lados do motor e, a expulsão dos gases da combustão, pelo lado contrário. Também proporciona mais espaço para os dutos de admissão de grande diâmetro, podendo estes serem dispostos de modo que a mistura penetre na câmara facilmente e com a devida turbulência.
O adequado fluxo de gases que as suas grandes válvulas permitem, faz com que a cabeça hemisférica proporcione um notável rendimento volumétrico, ou seja, um volume de mistura gasosa admitida igual ao volume do cilindro, sob determinadas condições atmosféricas.Contudo, devido à tendência atual para a fabricação de cilindros com maiores diâmetros e cursos dos pistões mais reduzidos, as válvulas de um motor comum em linha apresentam o diâmetro suficiente para satisfazer as necessidades normais. Tais válvulas não exigem árvores de comando ou balancins especiais, o que torna menos dispendioso na fabricação do motor.

Câmara de explosão com válvula lateral


A câmaras de explosão, num motor de válvulas laterais, não têm uma boa taxa de compressão (pouco mais de 6:1, valor muito baixo para se conseguir bom rendimento ou economia de gasolina.) que é uma das condições fundamentais para que se produza uma boa combustão, apesar de ser o mais econômico na construção.

As válvulas estão alinhadas num dos lados do cilindro situando-se, sobre estas, as câmaras de explosão. A parte superior da câmara forma um declive sobre o cilindro, dando origem a um pequeno espaço entre a câmara e a cabeça do pistão no P. M. S., formando uma pequena lâmina de compressão.
O sistema de cabeça em F consiste numa combinação de válvulas laterais na cabeça. As válvulas de escapamento são montadas no bloco do motor e as de admissão na cabeça.

Câmaras de explosão em banheira e em cunha (triangular)
Para que a chama percorra um pequeno trajeto, são muito utilizadas, nos motores de válvula na cabeça, as câmaras de explosão em forma de banheira invertida e em cunha A câmara de explosão em banheira, de forma oval, apresenta as válvulas de admissão e de escapamento colocadas verticalmente na parte superior e a vela na parte inclinada. Na câmara de explosão, em forma de cunha, as válvulas encontram-se no lado inclinado, de maiores dimensões, situando-se a vela no lado mais curto.Ambas as câmaras de explosão permitem a instalação de uma única árvore de comando lateral, com as hastes impulsoras para os balancins em linha. Em alguns motores, as válvulas destas câmaras pode m ser acionadas por uma única árvore de comando no cabeçote.

Câmara aberta na cabeça do pistão.
Câmara de explosão em banheira
Câmara de explosão em cunha ou triangular







Existe um tipo de câmara moderno de explosão situado na cabeça do pistão, pelo que, neste caso, o cabeçote do motor se apresenta plano. Este tipo de câmara é apropriado para taxas de compressão elevadas e utilizado principalmente em motores de competição, nos quais o diâmetro do pistão é superior ao seu curso. Quando o pistão sobe, na fase final do tempo de compressão, a borda superior do pistão provoca uma turbulência, sob a forma de jato intenso na mistura gasosa da periferia do pistão para o centro da câmara, dando origem a uma excelente combustão sem detonação. A câmara, pelo fato de apresentar a forma de taça e se encontrar na cabeça do pistão, conserva o calor contribuindo, desta forma, para uma mais rápida vaporização da mistura.Os mancais são utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio a todas as peças giratórias de um automóvel, sejam estas eixos ou rodas sobre eixos.

Mancais e rolamento do carro



Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os lisos – que englobam os formados por duas meias buchas, capas, ou bronzinas, e as buchas – e os rolamentos, que podem ser de esferas, de roletes ou de agulhas.
Mancais de duas meias-buchas – Um apoio para peças giratórias, quando constituído por duas partes iguais, para facilidade de montagem, é designado por mancal de duas meias buchas. Estes são de metal antifricção e também designados por capas ou bronzinas.
Os diversos tipos de mancais, rolamentos e meias-luas do virabrequim utilizados em motores de carros
Mancais de duas meias-buchas desmontáveis – As bronzinas do virabrequim são formados por duas partes iguais de aço revestido com metal antifricção. As bronzinas apresentam um sulco que permite a passagem de óleo para as bronzinas das cabeças das bielas através do virabrequim.
Cada bronzina tem forma semicircular e consiste numa carcaça de aço, revestida interiormente por uma liga de metal macio, com propriedades para reduzir o atrito. Os mancais de apoio do virabrequim estão alojados no bloco, situando-se os da biela nas cabeças das mesmas.
As bronzinas devem ter um sólido e perfeito contato no seu alojamento nos mancais, não só para garantir o seu apoio, como também para que o calor gerado pela fricção se dessipe da bronzina, por condução evitando assim o sobreaquecimento. O revestimento interior da capa pode ser composto por várias ligas metálicas, como por exemplo, o metal branco, a liga de cobre-chumbo ou estanho-alumínio.
Uma das extremidades do virabrequim está submetida ao impulso proveniente da pressão da embreagem e, em alguns casos, da reação resultante das engrenagens que movem os órgãos auxiliares. Se este impulso não fosse controlado causaria deslocamentos axiais no virabrequim o que, além de originar ruídos, provocaria desgastes. Para eliminar tal inconveniente, um dos apoios do virabrequim é rodeado por arruelas axiais de encosto, normalmente conhecidas por meias-luas do virabrequim, constituídas por finos segmentos de aço revestidos de metal antifricção, que mantém o virabrequim na sua posição, anulando por encosto qualquer reação evidente à deslocação axial.
Uma bomba faz com que o óleo circule, sob pressão, por uma série de canais existentes no bloco e penetre nos mancais do virabrequim através de um orifício aberto em cada bronzina. Este orifício comunica com um sulco existente em torno da face interior da bronzina, através do qual o óleo é distribuído.

Motor a diesel, funcionamento


Enquanto no motor a gasolina/ álcool - mistura gasosa ar-gasolina ou ar-álcol - é inflamada por meio de uma faísca elétrica produzida pela vela de ignição, no motor a Diesel não existem velas de ignição e a gasolina é substituída por óleo Diesel.
A ignição, num motor a Diesel, é provocada pela compressão, que faz elevar a temperatura do ar na câmara de combustão de tal modo que esta atinja o ponto de auto-inflamação do combustível.
O óleo diesel, que se vaporiza menos que a gasolina, não é introduzido na câmara de combustão sob a forma de mistura com ar, mas sim injetado sob alta pressão por meio de um injetor. Na câmara de combustão, o óleo diesel inflama-se em contato com o ar aquecido por efeito da forte compressão. Uma bomba acionada pelo próprio motor fornece o óleo diesel a cada injetor em determinadas quantidades e sob elevada pressão.
Vista esquemática de um motor a diesel
O acelerador regula a quantidade de combustível fornecido pela bomba e, conseqüentemente, a potência gerada no motor.
As vantagens dos motores a diesel residem no seu maior rendimento (que resulta numa redução nos custos do combustível), na sua maior duração e na diminuição dos custos de manutenção.
Entretanto, entre as desvantagens deste tipo de motor, estão incluídos um elevado preço, maior peso, a vibração que produz à baixa rotação, o cheiro do combustível queimado, o ruído – superior ao provocado por um motor a gasolina/ álcool - e uma menor capacidade de aceleração.
Num motor de automóvel a gasolina médio, a mistura gasosa sofre uma compressão que reduz o seu volume a cerca de um nono do seu valor inicial, o que corresponde a uma relação ou taxa de compressão 9:1. num motor a diesel esta relação pode atingir o valor de 22:1, de modo a aumentar a temperatura do ar.Nas câmaras de combustão do motor a diesel, muito menores que as de um motor a gasolina, a taxa de compressão, sendo mais elevada, resulta num aumento de rendimento pois é maior a conversão da energia calorífica em energia mecânica; além disso, verificam-se menos perdas de calor nessas câmaras.

Cada cilindro num motor a diesel apresenta um injetor que assegura o fornecimento de combustível na quantidade correta e no devido momento. Uma bomba, que gira a metade do número de rotações do virabrequim, impulsiona o combustível para os injetores e destes para as câmaras de combustão, segundo a ordem de ignição.
Os 4 tempos no motor a diesel

Lubrificação do motor do carro

A função do óleo no motor não consiste apenas em reduzir o atrito e o desgaste dos pistões, apoios, rolamentos e outras peças móveis, mas também em evitar o escapamento dos gases quentes a alta pressão, dissipar o calor da zonas quentes para o ar, através do carter, diminuir a corrosão e absorver alguns dos resíduos nocivos da combustão.

O óleo encontra-se no carter, na parte inferior do motor e é enviado por uma bomba para os apoios principais através de um filtro. A bomba impulsiona normalmente vários litros de óleo por minuto. A partir dos apoios principais, o óleo segue, através dos orifícios de alimentação ou canais, para passagens abertas no virabrequim e para os apoios (bronzinas, ou capas) das cabeças das bielas.
As paredes dos cilindros e as buchas dos pinos dos pistões são lubrificados por aspersão de óleo que sai pelos lados dos apoios e é dispersado pela rotação da árvore de manivelas. O óleo em excesso é retirado dos cilindros por segmentos ou aneis raspadores existentes nos pistões e regressa ao Carter.
Um desvio do circuito principal alimenta cada um dos apoios da árvore de comando. Em grande número de motores com válvulas na cabeça existe ainda um outro desvio que conduz o óleo aos apoios do eixo dos balancins. O óleo retorna depois ao Carter, onde o excesso de calor é dissipado no ar. Outro desvio alimenta o comando da árvore de comando, por engrenagens ou por corrente e, em alguns casos, lubrifica e pressiona o esticador da referida corrente.
A função do óleo na lubrificação do motor
Nenhum eixo se ajusta perfeitamente ao seu apoio pois, caso contrário, não conseguiria rodar. Existe uma folga diminuta entre as superfícies (cerca de 0,07 mm nos apoios das cabeças das bielas, com 50 mm de diâmetro), formando-se no apoio uma película de óleo na área onde a folga é maior. A rotação do eixo aspira o óleo para o ponto de carga máxima, onde a folga é mínima, forçando o óleo a tomar a forma de uma “cunha” entre o eixo e o apoio.


Como o óleo lubrifica a parede dos cilindros


Desgaste do motor

Um fluxo insuficiente de lubrificante dará origem a um desgaste rápido, ou gripagem, das peças móveis do motor, devido ao atrito entre os metais. Também provocará um funcionamento deficiente do motor ao destruir as superfícies dos segmentos ou anéis dos pistões, permitindo a passagem de gases muito quentes.



Óleo


Existem três tipos de óleo: mineral, sintético e vegetal. Os fabricantes de motores recomendam atualmente apenas os óleos minerais e sintéticos. O óleo de rícino utilizado principalmente em automóveis de corrida, foi suplantado pelos óleos sintéticos.


O óleo mineral refinado apresenta as desvantagens de solidificar a 35ºC, torna-se demasiado espesso a baixa temperaturas, ter a consistência de petróleo à temperatura dos cilindros e incendeia a temperaturas superiores a 230ºC. A utilização deste tipo de óleo levaria o motor a acumular rapidamente resíduos de carvão. Para evitar este inconveniente e aumentar o rendimento do motor, são dissolvidos, no óleo, aditivos químicos.



A circulação do óleo lubrificante no motor

Viscosidade




Para evitar o contato entre as peças móveis de um motor e deter a passagem dos gases quentes a alta pressão, o óleo deverá ter uma viscosidade correta, ou seja, ser fluído e espesso. Se for demasiado espesso, evitará a passagem de gases, mas não permitirá um perfeito deslizamento das peças móveis; tornará também a partida difícil, já que exige um maior esforço para fazer funcionar o motor frio.

Se o óleo for demasiado fluído, a película de óleo que deverá separar as peças móveis apresentará descontinuidades que permitem o contato entre essas peças, provocando o seu desgaste. Além disso, o óleo nessas condições não lubrificará devidamente os segmentos dos pistões e as paredes dos cilindros. A viscosidade apropriada de um óleo varia de acordo com a utilização do automóvel e com a temperatura ambiente. Não seria razoável, por exemplo, utilizar um óleo com a mesma viscosidade no Brasil e no Ártico. A viscosidade de um óleo não deve sofrer alterações significativas com as diferentes temperaturas que ocorrem no motor.


A temperatura num motor é bastante variável. O motor deverá arrancar com temperaturas abaixo do ponto de congelamento; contudo, a temperatura ideal do cárter, durante o funcionamento do motor, é de cerca de 82ºC., temperatura essa que permite a vaporização da umidade que se forma durante a combustão. A temperatura nos mancais do virabrequim e nas bronzinas das bielas deverá exceder em 10ºC. a do cárter enquanto a dos segmentos dos pistões, acelerando a fundo, poderá atingir 230ºC .


As várias outras funções do óleo além da lubrificação do motor
A viscosidade de um óleo é identificada pelo seu número SAE, designação que deriva do nome da sociedade americana Society of Automotive Engineers, que estabeleceu as normas de viscosidade. Os números SAE 20, 30, 40 e 50 indicam que a viscosidade do óleo se mantém dentro de certos limites a temperaturas de 99ºC. Os números SAE 5W, 10W e 20W indicam que viscosidade se mantém dentro de limites determinados à temperatura de 18ºC. Estes números apenas especificam a viscosidade, não se referindo a outras características; quanto mais baixo for o número SAE, mais fluido será o óleo.
Um óleo multigrade tem um índice de viscosidade elevado, ou seja, a sua viscosidade altera-se pouco com a temperatura. Poderá ter; por exemplo, uma especificação SAE 10W/30 ou 20W/50. Um óleo multigrade tem a vantagem de permitir um arranque mais fácil em tempo frio, pôr ser muito fluido a baixa
temperatura mantendo, contudo, as suas qualidades de lubrificação a elevadas temperaturas.




Aditivos detergentes e dispersantes



Alguns produtos parcialmente queimados conseguem passar pelos segmentos dos pistões e chegar até o cárter. Estes produtos incluem ácidos, alcatrões e materiais carbonizados que devem ser absorvidos pelo óleo e mantidos em suspensão. Se não forem absorvidos, esses produtos formam depósitos nas caixas dos segmentos dos pistões e nas passagens de óleo, obstruindo a circulação do óleo e originando engripamento dos anéis dos pistões.

Um óleo que contenha aditivos dispersantes e detergentes manterá esses produtos em suspensão sempre que as dimensões destes forem suficientemente reduzidas, isto é, quase moleculares. Na ausência destes aditivos, esses produtos coagulam, formando uma espécie de lama ou qualquer outro depósito.




Mudanças de óleo

É conveniente respeitar os prazos recomendados pelos fabricantes dos automóveis para substituição do óleo. Esses períodos deverão mesmo ser encurtados para três ou quatro meses, se o automóvel for somente utilizado em pequenos trajetos.

A razão para maior freqüência da mudança de óleo, neste caso, reside no fato de quantidade de aditivos detergentes e dispersantes presente no óleo ser pequena e consumir-se com muito maior rapidez nas condições de repetidos arranques e paradas do que em percursos longos, em que o motor funciona a uma temperatura estável.                                                                                                                                                              

Cárter seco


A maioria dos carros possui um sistema de cárter úmido, ou seja o óleo do motor será armazenado embaixo do virabrequim, no cárter. Este cárter tem de ser grande e fundo o suficiente para comportar de quatro a seis litros de óleo.
Em um cárter úmido, a bomba de óleo puxa o óleo da parte inferior do cárter através de um tubo, chamado tubo de captação, e o bombeia sob pressão para o resto do motor.

Já num carro com cárter seco, o óleo é armazenado em um tanque fora do motor e não no cárter de óleo. Há pelo menos duas bombas de óleo em um cárter seco – uma, chamada bomba de circulação, puxa o óleo do cárter e o envia para o tanque e a outra, chamada bomba de pressão, recebe o óleo do tanque e o envia para lubrificar o motor. A mínima quantidade possível de óleo permanece no motor.

Os sistemas de cárter seco possuem vantagens importantes comparadas aos de cárter úmido:
  • um cárter seco não precisa ter um cárter de óleo grande o suficiente para manter o óleo sob o motor, o volume principal do motor pode ser distribuído mais abaixo no veículo. Isso ajuda a abaixar o centro de gravidade e também pode ajudar na aerodinâmica (permitindo um capô mais baixo);
  • a capacidade de óleo de um cárter seco altamente varíavel. O tanque que contém o óleo pode ser instalado em qualquer parte do veículo;
  • em um cárter úmido as curvas, as frenagens e as acelerações podem fazer com que o óleo se acumule em um lado do motor. Esse acúmulo pode mergulhar o virabrequim no óleo enquanto ela gira ou deixar o tubo captador de óleo da bomba principal sem puxar óleo, causando queda imediata da pressão do lubrificante, sempre ruim para o motor;
  • óleo em excesso em volta do virabrequin em um cárter úmido pode ficar acumulado na peça e causar perda de potência devido ao arrasto hidráulico. Algumas fabricantes afirmam que a potência dos veículos melhora em até 15 cv, quando se usa um cárter seco.
A desvantagem do cárter seco é o aumento do peso, da complexidade e do custo da bomba extra e do tanque – mas dependendo do propósito do carro essa desvantagem pode ser pequena face aos benefícios.

O carburador do motor do carro

Embora os carros atuais trabalhem com a injeção eletrônica como sistema de alimentação, conhecer um pouco sobre o carburador é importante até para se ter uma melhor compreensão da injeção .
O carburador desempenha um papel essencial ao permitir que o motor do carro arranque facilmente, tenha uma boa e progressiva aceleração, funcione economicamente, dê o máximo rendimento e não morra.
A sua função consiste em misturar homogeneamente uma determinada quantidade de combustível com outra de ar formando uma mistura gasosa e fornecendo uma proporção adequada desta mistura pulverizada ou atomizada a cada cilindro para sua combustão. O processo completo da carburação tem início quando a combustível se mistura com o ar e termina quando ocorre a sua combustão (explosão) nos cilindros. Assim os carburadores, o coletor de admissão, as válvulas de admissão e mesmo as câmaras de explosão e os pistões intervêm na carburação.
Para alimentar o carburador são necessários os seguintes elementos: um tanque de combustível colocado à distância, uma bomba que aspira a gasolina do tanque e a envia ao depósito de nível constante, ou “cuba”, do carburador e vários filtros montados no circuito que impedem a entrada de impurezas, que teriam interferência, não só no carburador como na bomba e nos cilindros.

Relação da mistura ar-gasolina
Regra geral, a completa combustão da mistura é assegurada quando a sua relação em peso é de quinze partes de ar para uma de gasolina – a mistura correta.

Contudo, esta relação em peso ar-combustível não proporciona a potência máxima nem, em geral, a máxima economia. O arranque, em tempo frio, poderá exigir uma mistura composta por uma parte de ar para uma parte de gasolina enquanto que, para obter o máximo de economia e uma velocidade constante e não muito alta – velocidade cruzeiro –, é necessária uma mistura menos rica, como seja a dezesseis partes de ar para uma de gasolina, o que se supõe a máxima economia possível para tal velocidade. A mistura deverá satisfazer as várias condições de funcionamento do motor, ou seja: rica, para o arranque; menos rica para pequenas velocidades e pobre, para um funcionamento econômico a velocidade moderada; mais rica para acelerações e velocidades elevadas.
Os produtos resultantes da combustão da mistura gasosa incluem o monóxido de carbono (altamente tóxico), o anidrido de carbônico, hidrocarbonetos e óxidos de azoto. A proporção destes nos gases de escapamento depende da mistura.
O caminho percorrido pelo combustível, do tanque ao carburador

Injeção eletrônica e / ou mecânica

Num sistema de carburador, o ar aspira a gasolina, sendo a mistura resultante distribuída pelos cilindros. Num sistema de injeção, a gasolina é introduzida sob pressão – por meio de pequenos injetores, um para cada cilindro -, impulsionada por uma bomba mecânica ou elétrica.
Os injetores encontram-se nos dutos de admissão, muito próximo das válvulas de admissão. Embora a quantidade de combustível injetada e o tempo de injeção variem com o tipo de sistema utilizado, a dosagem do combustível deve ser de grande precisão.
No sistema de injeção verifica-se uma perfeita atomização do combustível, que permite a sua distribuição ideal se o volume de ar que penetra em cada em cada cilindro for o mesmo.
Neste sistema, o fluxo de ar encontra menos obstáculos do que no sistema de carburador, já que no primeiro não existe difusor. O coletor de admissão, no sistema de injeção, apenas conduz o ar e não intervém na mistura da gasolina podendo, portanto, ter um formato que lhe permita dificultar o mínimo possível o fluxo de ar, sem necessidade de criar um foco de calor.
A injeção do combustível aumenta a potência do motor e a aceleração e pode reduzir o consumo de combustível, uma vez que a distribuição da mistura se torna mais eficaz. O motor responde mais rapidamente à aceleração devido ao curto espaço de tempo que serve como mediador entre o movimento do acelerador e a injeção do combustível.
As desvantagens do sistema de injeção residem no seu elevado custo (maior que o do sistema de carburadores) e no fato de sua assistência, embora raramente necessária, ter de ser prestada por um especialista.

Injeção Eletrônica


A injeção eletrônica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e colocada em linha de produção nos Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet mais precisamente no Corvette. Apesar de oferecer mais performance e economia de combustível, foi deixada de lado pelos fabricantes por economia e credibilidade. Quando o governo americano começou a estabelecer limites de eficiência, níveis máximos de emissão de poluentes e a avançada tecnologia eletrônica, os fabricantes de veículos começaram a olhar mais de perto a injeção eletrônica.

No Brasil ela apareceu em 1989 no Gol GTI e hoje equipa todos os carros produzidos no Brasil. O carburador drena combustível baseado na demanda do vácuo. Baixo vácuo - mais combustível. Alto vácuo - menos combustível. A mistura da razão ar/combustível muda conforme a mudança da borboleta do carburador que regula o fluxo de ar. Ao se fechar a borboleta do carburador, há uma diminuição da razão ar/combustível pelo fato da queda do fluxo de ar e simultaneamente do aumento de vácuo. Este sistema funcionou bem por vários anos, mas a falta de um sistema de controle preciso de combustível para os motores modernos passou a ser um probelma.
Os sistemas de injeção eletrônica de combustível possuem um microprocessador eletrônico(módulo de injeção) que é responsável pelo controle de todo o sistema. O módulo analisa as informações vindas dos vários sensores distribuídos pelo motor, processa e retorna ações de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em boas condições de consumo, desempenho, dirigibilidade e emissões de poluentes.


Alguns sistemas “avisam” o motorista se há defeito em algum sensor ou atuador do sistema de injeção eletrônica. Os defeitos apresentados ficam armazenados na memória do computador (apenas no caso de injeções digitais) para posterior verificação com equipamentos apropriados. Alguns sistemas possuem ainda estratégia de atualização de parâmetros, permitindo a correção automática dos principais parâmetros (tempo de injeção, avanço da ignição, marcha-lenta, etc.) em função de variações como: envelhecimento do motor, qualidade do combustível e forma de condução do veículo. Os sistemas de injeção eletrônica oferecem uma série de vantagens em relação ao carburador:
  • Melhor atomização do combustível (injeção sob pressão);
  • Redução do efeito “retorno de chama” no coletor de admissão;
  • Controle da mistura (relação ar/combustível);
  • Redução da emissão de gases poluentes pelo motor;
  • Eliminação de ajuste de marcha lenta e mistura;
  • Maior economia de combustível;
  • Eliminação do afogador;
  • Facilidade de partidas a quente e frio do motor;
  • Melhor dirigibilidade;

Tipos de injeção eletrônica de combustível


Podemos classificar os sistemas de injeção eletrônica quanto ao número de válvulas injetoras e quanto ao sistema eletrônico empregado. Em relação ao sistema eletrônico, encontramos basicamente dois tipos:

  • Sistema analógico;
  • Sistema digital
Em relação ao número de válvulas injetoras, existem basicamente dois tipos:
  • Com apenas uma válvula injetora de combustível (single point, EFI )
  • Com várias válvulas injetoras (multipoint, MPFI )
Nos sistemas com apenas uma válvula injetora, esta é responsável pela alimentação de combustível de todos os cilindros do motor. Nos sistemas com várias válvulas podem ter alimentação:
  • Não sequencial (quando todas válvulas injetam ao mesmo tempo)
  • Semi-sequencial (quando algumas válvulas injetam ao mesmo tempo que outras)
  • Sequencial (quando cada válvula injeta num momento diferente das outras)
A escolha do tipo de injeção para cada veículo, por parte das montadoras, leva em consideração vários fatores estando entre eles: o custo de fabricação, tipo de veículo e emissão de poluentes. A injeção eletrônica controla a quantidade de combustível injetada pelos bicos injetores, para todas as condições de trabalho do motor, através do módulo de comando. Através de informações recebidas ajusta a relação ar/combustível bem próxima da relação ideal. Para calcular a quantidade de combustível precisa-se medir a quantidade de ar (massa) admitida pelo motor.

Existem várias técnicas de medida de massa de ar:

  • Utilizando o medidor de fluxo de ar (LMM);
  • “Speed density” (velocidade/densidade)- utilizando a rotação e o vácuo do motor (MAP)
  • utilizando o medidor de massa de ar – o sensor é um fio metálico aquecido (técnica de “fio quente”).
Além do controle de combustível, o Módulo de Injeção Eletrônica pode executar outros controles através dos chamados atuadores.


Sensores 

bomba de gasolina aspira do tanque um volume de combustível superior ao que é necessário para injeção. A bomba se localiza dentro do tanque, no módulo de combustível ou em certos tipos de sistemas de injeção fora do tanque, mas próximo ao mesmo. O combustível aspirado pela bomba em excesso retorna ao tanque através de um regulador de pressão. Os injetores ou injetores com o combustível sob pressão, se mantêm fechados sob a ação de molas e são abertos por solenóides.

O módulo de injeção eletrônica e os sensores e atuadores que trocam informações ou executam ações
O volume de combustível injetado depende do tempo durante o qual o solenóide mantém o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o solenóide recebe do modulo de injeção eletrônica.
Este módulo está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo as diversas condições do motor, tais como a pressão do ar no coletor de admissão, as temperaturas do ar, do líquido de arrefecimento e posição do acelerador ou borboleta.

A parte externa do elemento de zircônio encontra-se exposta ao fluxo abrasador dos gases de escapamento, enquanto a parte interna está em comunicação com o ar ambiente onde a taxa de oxigênio na atmosfera é sempre igual a 21%.
O funcionamento do sensor de oxigênio pode ser comparado a um elemento galvânico (placas positivas e negativas imersas em solução ácida ou bateria, que fornece uma tensão); no caso do sensor de oxigênio, um elétrodo positivo interno cerâmico (eletrólito estacionário), fornece uma tensão em função da diferença de oxigênio que existe entre eles.
Portanto, na passagem da mistura rica para a pobre, ou vice versa, por causa desta oxidação catalítica (devido à presença de platina que age como catalisador e da temperatura que deve ser superior à 300 graus centígrados) os ions de oxigênio, existentes no material cerâmico (elemento estacionário), podem-se condensar em quantidades mais ou menos elevadas no elétrodo negativo dando origem a uma variação de tensão que, enviada ao módulo de injeção, lhe permite variar os tempos de abertura dos bicos de injeção de forma tal a manter o teor da mistura através de empobrecimento ou enriquecimento o mais próximo possível do teor estequiométrico.
Em 1990, foi inventado o sensor de oxigênio aquecido. Neste sensor são usados três fios, um terra para sonda, um sinal de tensão para o módulo e no último uma tensão para o aquecimento, que é feito por uma resistência , já que o sensor não funciona abaixo de 300 graus centígrados.
No caso de sensores com quatro fios o quarto passa a ser o terra
Nos veículos mais novos com sistemas mais modernos de OBD II e sistemas de controle de poluentes mais rígidos, usam dois sensores de oxigênio, o segundo após o catalisador para monitoramento da eficiência do conversor catalítico (catalisador).


Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimentoCom o sensor frio ocorre um natural empobrecimento da mistura-combustível determinado por:

  • baixas temperaturas;
  • A má turbulência que as partículas de combustível tem em uma reduzida evaporação do combustível e forte condensação nas paredes internas do coletor de admissão.
O módulo de injeção eletrônica recebe do sensor de temperatura a informação da temperatura da água atuando no enriquecimento da mistura tanto na fase de partida como na fase de aquecimento, enriquecimento este que vai sendo pouco a pouco diminuído com o aumento da temperatura do motor. Um corpo de latãofecha hermeticamente o termistor do tipo N.T.C (Negative Temperature Coefficient) cuja característica é diminuir o valor de sua resistência com o aumento da temperatura. A posição de montagem é estrategicamente escolhida de forma a levantar a efetiva temperatura do motor, independente da temperatura do radiador. Alimentado com uma tensão pelo módulo, o resistor N.T.C tem a variação da sua resistência em função da temperatura. Quanto mais baixa for a temperatura maior será o valor da resistência.

Sensor de temperatura do ar

A medição da temperatura do ar aspirado pelo motor é feita pelo sensor de temperatura colocado antes do corpo de borboletas. Normalmente são usados dois fios; um que vem tensão do módulo de injeção e outro de retorno ou referência. O sensor de temperatura é composto por um termistor do tipo NTC (Negative Temperature Coefficient) quanto maior a temperatura menor a resistência elétrica. O sinal elétrico é enviado ao módulo de injeção onde, juntamente com o sinal do sensor de pressão absoluta, é utilizado para o cálculo de densidade do ar.

Sensor de temperatura do ar ou sensor ats

Alguns sistemas usam o sensor de temperatura do ar e de pressão absoluta, integrados, ou seja, na mesma peça; para isso é acrescentado um fio que retorna ao módulo de injeção, a variação do sinal de pressão absoluta. Seus valores de leitura executados pelo módulo de injeção são utilizados no cálculo do tempo de abertura dos bicos injetores e avanço de ignição.



Sensor de pressão absoluta 

Sensor de pressão absoluta ou sensor map
Também chamado de MAP, Manofold Absolute Pressure, está alojado no compartimento do motor e é ligado ao coletor de admissão através de um tubo de borracha, na maioria dos sistemas, o elemento sensível do sensor de pressão absoluta é constituído de uma membrana de material cerâmico. É composto de duas câmaras, separadas pelo diafragma cerâmico, uma delas fechada à vácuo e a outra exposta à pressão do coletor. O sinal derivado da deformação que sofre a membrana, antes de ser enviado ao módulo de injeção eletrônica, é amplificado por um circuito eletrônico alojado junto à membrana cerâmica. O sensor de pressão absoluta tem como função informar o módulo de injeção eletrônica a pressão absoluta na qual se encontra o coletor de admissão, valor este determinado pela rotação do motor e pela posição da borboleta de aceleração. A pressão absoluta, mais as informações dos demais sensores do sistema, vão determinar a correta proporção ar/combustível e o avanço de ignição. Este sensor em alguns sistemas também define a altitude em relação ao nível do mar que o veiculo se encontra. Sendo que, na primeira partida ou seja com o motor parado a depressã o do coletor de admissão é a mesma do que do ar, definindo a altitude. Esta informação é importante para o calculo da injeção, visto que quanto mais alta for a altitude em relação ao nível do mar, mais ar raro efeito encontramos.




Sensor de posição da borboleta 

Posicionamento do sensor de borboleta do acelerador
O sensor de posição da borboleta é um potenciômetro rotativo que encontra-se ligado ao eixo da borboleta que o movimenta.

O sensor de posição da borboleta é alimentado pelo módulo de injeção com uma tensão (volts) de referência, cuja saída varia de acordo com a posição da borboleta (demanda do motorista).


Os valores de tensão de saída podem variar no tipo de injeção aplicada ao veículo. O módulo de injeção utiliza esta voltagem para relacionar o ângulo da borboleta de aceleração para o cáculo da quantidade de combustível requerida pelo motor. Com a borboleta fechada, a voltagem que retorna ao módulo é baixa, aumentando na medida em que a borboleta se abre.


A posição da borboleta é muito importante para permitir o cálculo da rotação de marcha-lenta, avanço no ponto da ignição e quantidade de combustível a ser injetada. O módulo de injeção detecta a posição da borboleta em todo o seu percurso, através da tensão recebida de variação de voltagem.


Sensor de fluxo de ar

O sensor de fluxo de massa de ar (MAF) utiliza um fio aquecido, sensível, para medir a quantidade de ar admitido pelo motor. O ar que passa pelo fio aquecido provoca o resfriamento do mesmo. Esse fio aquecido é mantido a 200°C acima da temperatura ambiente, medida por um fio constantemente frio. O fio que mede a temperatura ambiente é também conhecido como “cold wire“ porque não é aquecido. Temperatura ambiente significa a temperatura em torno deste sensor. O fio frio serve como referência à temperatura ambiente. O fio quente também chamado de “hot wire” é aquecido pelo circuito do MAF a 200ºC acima da temperatura ambiente. Se a temperatura ambiente for 0°C o fio quente será aquecido a 200°C. Se o dia estiver quente cerca de 40°C o fio quente será aquecido até 240°C.



O sensor de fluxo de ar - MAF
O ar admitido irá passar pelos dois fios e os dois serão resfriados; o circuito de controle fornecerá uma tensão para manter o fio quente na temperatura diferencial de 200°C. Este cria um sinal de tensão monitorizado pelo módulo de injeção. Com um grande fluxo de ar e com o fio resfriado, tem-se um sinal de nível alto. O resfriamento depende da massa de ar que passa no coletor de admissão.


O sinal do sensor de fluxo de ar é usado pelo módulo de injeção para o cálculo da quantidade de ar que entra no coletor admissão para o motor e conseqüentemente a quantidade do combustível a ser injetado.


Sensor de detonação

O sensor de detonação está situado junto ao bloco do motor em sua parte inferior.


Fixação do sensor de detonação no bloco do motor

Quando ocorre a detonação, são geradas vibrações situadas em uma faixa de freqüência sonora especifica.

Sendo o sensor de detonação constituído de um elemento piezoelétrico, consegue identificar esta freqüência sonora especifica e informa o módulo de injeção eletrônico a ocorrência da detonação no motor.

No momento que o módulo de injeção eletrônico recebe este sinal, inicia imediatamente um processo de redução gradual do avanço de ignição.

Após o término da detonação, o sistema restabelece o valor de avanço de ignição calibrado em cada tipo de injeção e motor. Nos sensores piezoelétricos, quando os materiais são submetidos a um esforço mecânico, surge uma polarização elétrica no cristal que os compõe e suas faces tornam-se eletricamente carregadas; a polaridade dessas cargas é invertida, caso a compressão seja convertida em tensão mecânica. Em contra partida, a aplicação de um campo elétrico ao material faz com que ele se expanda ou contraia, de acordo com a polaridade do campo.

Este é o princípio de operação dos sensores piezoelétricos, cuja a importância reside no acoplamento entre as energias elétrica e mecânica – sendo muito utilizados, portanto em cápsulas fonográficas, alto falantes e microfones.





Sensor de velocidade 


O sensor de velocidade, também chamado de VSS, ou seja, velocity speed sensor, fornece um sinal com forma de onda cuja freqüência é proporcional à velocidade do veículo.Normalmente o sensor é montado no câmbio do veículo.

Se o veículo se movimenta a uma velocidade relativamente baixa, o sensor produz um sinal de baixa freqüência. À medida que a velocidade aumenta, o sensor gera um sinal de freqüência maior.

Sensor de velocidade
O módulo de injeção utiliza a freqüência do sinal gerado do sensor de velocidade para: identificar o veiculo parado ou em movimento, enriquecimento do combustível durante a aceleração, corte do combustível (cut-off), controle da rotação em marcha lenta, permite em alguns tipos de injeção que o ventilador do radiador seja desligado em velocidades elevadas, acionar a embreagem do conversor de torque em veículos equipados com transmissão automática. Ainda atua na luz indicativa de mudança de marchas nos veículos equipados com esse dispositivo e transmissão manual e computador de bordo para cálculos de distancia, consumo e etc.

O sensor de velocidade na sua grande maioria é um sensor magnético do tipo hall
.



Sensor de fase (HALL
)

Alguns sistemas de injeção mantêm o sensor de fase ou sensor hall, para enviar o sinal ao modulo de injeção eletrônica, sobre a posição e a rotação do virabrequim. Na grande maioria dos sistemas, que utilizam o sensor hall, o posicionamento é dentro do distribuidor de ignição, diretamente acoplado ao eixo do distribuidor.

Sensor Hall

O sensor hall identifica a posição do virabrequim e envia esta informação ao módulo de injeção eletrônico, em forma de sinal retangular. O sinal retangular do sensor hall é utilizado pelo módulo de injeção eletrônica para a determinação do ângulo de ignição com base nas rotações. Sem este sinal de referência não é possível regular com precisão o ponto da ignição.

O funcionamento do sensor hall é em base muito parecido com o sensor de proximidade, porém nele se faz-se uso de uma célula de efeito hall como detector das variações de campo magnético. Estes detectores nunca são passivos, necessitando de alimentação para seu funcionamento.

Em alguns casos, o detector de efeito hall não incorpora os imãs criadores de campo, mas é utilizado com um atuador com magnetismo permanente.




Sensor de rotação do virabrequim 


O sensor de rotação tem como função fornecer ao módulo de injeção um sinal elétrico o qual possibilita a sincronização do sistema (tempo de injeção, avanço de ignição e outros parâmetros) com o ponto morto superior do motor. O sinal gerado pelo sensor é obtido através da variação do fluxo magnético.

Com a rotação do motor, os dentes da roda dentada ou ressaltos, passam de fronte ao sensor e este, por sua vez, fornece um sinal de tensão ao módulo de injeção a cada passagem dos dentes ou ressaltos
.

Sensor de rotação do virabrequin

O sensor de rotação também pode ser chamado de detector indutivo sensível a materiais ferromagnéticos com bobina ou até sensor magnético.

Como seu nome indica, este detector de proximidade somente age ante a presença de materiais ferromagnéticos. Em todos eles faz-se o uso de um campo magnético estático (geralmente produzido por ímãs permanentes incorporados no próprio detector) conduzido por um caminho de elevada relutância (geralmente o ar) que é modificada pela presença de material ferromagnético a detectar.

Alguns destes sensores são montados à frente do motor, na polia e outros são montados sobre o volante do motor, ou seja, na traseira e todos com o mesmo fim, identificar a posição angular relativa do virabrequim.




Sensor de rotação do eixo comando de válvulas


Nos sistemas de injeção multipoint e seqüenciais, ou seja, em que em que exista um bico injetor para cada cilindro e a injeção é feita seqüencialmente, efetuada uma vez por cilindro, o sistema utiliza um sensor de fase que é montado em um dos eixos do comando de válvulas do motor, no cabeçote.

Sensor de rotação do eixo de comando de válvulas

Este sensor pode ser, em alguns tipos de injeção, do tipo hall ou de proximidade e sua aplicação tem o objetivo de informar ao módulo de injeção eletrônica, a posição do eixo do comando de válvulas, de forma a identificar quando o pistão número um está no ciclo de compressão; um sinal então é enviado ao módulo de injeção, que é utilizado para sincronizar os injetores de combustível
.



Módulo 

O módulo de injeção, durante o funcionamento do motor, elabora os dados de chegada dos circuitos periféricos (sensores) e os compara com os existentes no arquivo da memória EPROM.

Módulo de injeção eletrônica
Imediatamente após levantar uma anomalia, ativa o procedimento de “emergência”, memoriza o inconveniente na memória RAM e substitui o valor do sensor defeituoso por um valor substituto constante.

Faz posteriores controles em tempos extremamente pequenos (milisegundos) ao final dos quais transfere o inconveniente para a memória EPROM, confirma ou varia a valor substituto constante de modo tal a permitir o funcionamento do motor. Habilita, portanto, o acendimento da lâmpada de advertência no painel de instrumentos.
O módulo de injeção, em caso de anomalia, não permanente (intermitente), abandona o funcionamento de emergência e, depois de alguns segundos, retoma em consideração o sinal proveniente do sensor em questão e comanda o apagamento da lâmpada de advertência, retendo porém na memória a informação de defeito ocorrido.

O sistema anula os defeitos memorizados imediatamente após o contador de partidas superar um certo numero de partidas a contar da última que se verificou o defeito.


Conector de diagnóstico


A lâmpada de advertência da injeção funciona da mesma maneira que as luzes de advertência de pressão de óleo ou bateria, ou seja, deve acender ao ser ligado o contato de ignição da chave do veículo e deve apagar alguns segundos após.

Se o motor estiver em funcionamento e a lâmpada de advertência acender, sabemos que o sistema de injeção apresentou alguma falha e ai para o diagnostico e reparo do sistema é necessário um equipamento que é conectado ao terminal de diagnóstico do veículo.

Aqui no Brasil, os fabricantes posicionam o conector nos mais variados lugares do veículo, já que não existe uma padronização para o conector em si, onde cada fabricante utiliza os mais diversos tipos e formatos de conectores.

Os diferentes tipos de conectores de diagnóstico da injeção eletrônica
Nos Estados UNidos o conector de diagnósticos era chamado de ALDL (assembly line diagnostic link) ou OBD (on bord diagnostic) mas depois da padronização por legislação, passou a ser chamado de OBD II e é igual em todos os veículos fabricados nos EUA, além de ser padrão, o posicionamento do mesmo deve ser no máximo à 30 centímetros do centro do painel do veículo.
È através deste conector que são feitas as leituras dos defeitos que ficam armazenados na memória do módulo de injeção eletrônica e também outros sistemas do veículo.


Atuadores 


A principal função do sistema de injeção eletrônica é calcular e dosar adequadamente a quantidade de combustível fornecida ao motor em suas diferentes condições de funcionamento.

Outra função importante é o controle da ignição, em certos sistemas controlados por um módulo de potência. As informações de estado do motor, recebidas dos sensores, são processadas pelo módulo de injeção eletrônica que aciona os atuadores de controle de combustível, do ar da marcha lenta e etc

Regulador de Pressão 
Normalmente o regulador de pressão está fixado na linha de alimentação. Para os veículos de injeção de monoponto, ele fica fixado no próprio corpo de borboleta ou TBI. Nos veículos de injeção multipoint abaixo dos injetores de combustível. Ele regula a pressão do combustível fornecida ao injetor ou injetores. O regulador é uma válvula de alívio operada por um diafragma tanto no monoponto quanto no multipoint.

Regulador de pressão do combustível
No regulador de pressão do multipoint, um lado do diafragma detecta a pressão do combustível e o outro está conectado ao vácuo do coletor de admissão. A pressão é estabilizada por uma mola pré calibrada aplicada ao diafragma. O equilíbrio de um lado do diafragma com o vácuo do coletor mantém uma pressão constante nos injetores. A pressão é alta quando o vácuo do motor é baixo. O excesso de combustível gerado pela bomba é desviado pelo regulador e retorna ao tanque pela linha de retorno de combustível.

Montagem do regulador de pressão do combustível
No regulador do monoponto o funcionamento é da mesma forma, somente não é usado o vácuo do motor em alguns tipos de injeção. Por isso a pressão é somente exercida contra a tensão pré fixada da mola reguladora.

Bico injetor 
O injetor de combustível é um dispositivo eletromagnético, tipo solenóide on-off que contém um solenóide que, ao receber um sinal elétrico do módulo de injeção eletrônica, empurra o êmbolo ou núcleo para cima. Isto permite que uma válvula, pressionada por uma mola, se desloque de sua sede permitindo que o combustível seja pulverizado ou atomizado no coletor de admissão.

Vista explodida do bico inetor multipoint e monopoint
Posicionamento do bico injetor
O volume de combustível injetado é proporcional ao tempo de abertura da válvula.

Vista mostrando a montagem do bico injetor juntamente com o regulador de pressão do combustível


Atuador de marcha lenta

A finalidade é controlar o ar da marcha lenta e controlar a rotação do motor, de modo a evitar a parada do motor durante as alterações de carga do mesmo. Nos sistemas monoponto é mais conhecido por motor de passo e é montado no corpo de borboleta ou TBI. Este sistema possui um motor elétrico, que efetua uma volta completa (360°) a cada X numero de passos, sendo os passos calculados pelo módulo de injeção eletrônica e enviado em forma de tensão elétrica à válvula.

Válvula atuadora da marcha lenta
A válvula atuadora de marcha lenta também conhecida por IAC (idle air control valve), nos sistemas multipoint de injeção eletrônica, em muitos, casos utiliza um solenóide ao invés de um motor, mas seu funcionamento se restringe ao mesmo - controlar a quantidade de ar desviado antes da borboleta de aceleração para depois da borboleta, controlando assim a marcha lenta do motor. O módulo de injeção eletrônica também utiliza a válvula para controlar a marcha lenta acelerada com o motor frio para um rápido aquecimento.
Foto de válvulas atuadoras da marcha lenta

Válvula de canister


Tem a função de dosar o fluxo dos vapores de combustível provenientes do tanque de combustível do veículo e que são retidos em um filtro de carvão ativado (canister).

Válvula de canister
Os vapores de combustível são reutilizados na admissão no motor, através do funcionamento da válvula do canister que é controlada pelo modulo de injeção eletrônica.

Em alguns tipos de injeção eletrônica a válvula também é chamada de solenóide de purga do canister.




Injeção mecânica

O sistema mecânico Lucas utiliza um dispositivo de lançadeira para regular o fornecimento da gasolina, em vez da bomba do pistão existente na maioria dos sistemas mecânicos. Uma bomba elétrica, montada perto do tanque de gasolina, aspira o combustível através do filtro de papel e fornece-o a uma pressão de cerca de 7kg/cm² à unidade de controle ou ao distribuidor-dosador. A pressão mantém-se constante, graças à existência de uma válvula de descarga que devolve o excesso de combustível ao tanque. O fornecimento do combustível é regulado por um cilindro ou por rotor - acionado pelo motor e girando dentro do distribuidor/dosador – que apresenta entrada e saídas do combustível.

Sistema de injeção mecânica Lucas
No cilindro existem orifícios dispostos radialmente que permitem a comunicação com o seu interior, onde uma lançadeira se move entre dois batentes, um fixo e o outro ajustável.

Como o cilindro gira a metade do número de rotações do motor, os seus orifícios alinham-se com a entrada do combustível e permitem que a pressão deste empurre a lançadeira de um lado para outro, entre dois batentes, fornecendo o combustível alternadamente a cada injetor. A posição do batente ajustável é determinada por um excêntrico acionado pela depressão do coletor do motor, que resulta na
variação do curso máximo de lançadeiras e, portanto, na quantidade de combustível injetado.

À partir do distribuidor/dosador, o combustível é fornecido alternadamente a cada injetor no preciso momento e em quantidades cuidadosamente reguladas.





Carburador e Carburação

A depressão originada nos cilindros, quando os pistões descem no tempo de admissão, aspira o ar para os cilindros. Este atravessa o carburador, sendo a sua quantidade regulada por uma válvula rotativa, designada por borboleta, que se abre ou fecha-se, conforme a pressão exercida sobre o acelerador.

A quantidade de ar aspirado depende da rotação do motor e da posição da borboleta. A função do carburador consiste em assegurar que à corrente de ar se junte a um determinado volume de gasolina para que chegue aos cilindros uma mistura correta.

A gasolina, proveniente da cuba de nível constante, junta-se à corrente de ar numa passagem estreita denominada difusor, ou cone de Venturi, cujo funcionamento se baseia no princípio de que a pressão de uma corrente de ar diminui quando a sua velocidade aumenta. Quando o ar passa através do estrangulamento do difusor, a sua velocidade aumenta, sendo precisamente nessa zona de baixas pressões que a gasolina é aspirada pela corrente de ar.

O fluxo do ar será o máximo quando o motor trabalhar à velocidade máxima, com a borboleta completamente aberta. Quanto maior for a velocidade do ar que passa pelo difusor, maior será a aspiração de gasolina .

Como a gasolina é aspirada pelo carburador
Na prática, um carburador, tão simples como o acima descrito, não seria satisfatório pois a gasolina e o ar não têm as mesmas características de fluxo. Enquanto a densidade do ar diminui à medida que a velocidade do seu fluxo aumenta, a densidade da gasolina mantém-se constante qualquer que seja a velocidade do seu fluxo. Como a mistura gasosa, para ter uma combustão eficiente, deve forma-se em relação ao seu peso, numa proporção aproximada de 15:1 e que aumentando-se a velocidade do ar, diminuiria a sua densidade, a mistura iria aumentar a proporção de gasolinal enriquecendo progressivamente, podendo tornar-se tão rica que não chegaria a inflamar-se.

Existem dois processos para solucionar este problema: num carburador de difusor e jatos fixos, um certo volume de ar mistura-se com a gasolina antes de esta passar para o difusor através de um conjunto de tubos emulsionadores ou de compensadores. Já num carburador de difusor e jatos variáveis, podem variar-se a quantidade de gasolina debitada pelo pulverizador, bem como as dimensões do difusor para manter as corretas proporções de ar e gasolina .

A gasolina na cuba de nível constante do carburador mantém-se sempre ao mesmo nível, graças a uma válvula acionada pela bóia. A extremidade do condutor de gasolina que desemboca no difusor deve ficar mais alta que o nível da gasolina na cuba de nível constante para evitar á saída de combustível quando o automóvel se inclina, como acontece, por exemplo, numa subida ou descida. Isto quer dizer que a gasolina tem de subir ligeiramente – cerca de 6mm – antes de se misturar com o fluxo do ar no difusor. A sucção criada pela depressão é suficiente para elevar a gasolina acima do pulverizador e para introduzi-la no difusor sob forma de pequenas gotas.


Além de aspirar a gasolina e o ar, o sistema de carburação deve também pulverizar a gasolina, misturá-la perfeitamente com o ar e distribuir a mistura de maneira uniforme pelos cilindros. A gasolina apresenta-se já sob a forma de pequenas gotas quando entra no difusor. Num carburador de difusor e jatos fixos é prévia e parcialmente emulsionada com o ar; já num carburador de difusor e jatos variáveis a divisão em pequenas gotas ocorre no difusor e é provocada pela velocidade da corrente de ar.
Quando a mistura gasosa passa pela borboleta, penetra no coletor por influência da depressão resultante da sucção do pistão, tendo início a vaporização das gotículas de gasolina. A velocidade da vaporização depende do valor da depressão no coletor de admissão que, por si, depende da rotação do motor e da posição da borboleta. A grande velocidade, quando a borboleta se encontra totalmente aberta, a depressão poderá ser de valor tão baixo que grande parte da gasolina permanecerá em estado líquido e será transportada pelo ar ou escorrerá ao longo das paredes do coletor. À velocidade de cruzeiro, com a borboleta parcialmente fechada, a depressão aumenta, pelo que a maior parte da gasolina ficará vaporizada. Nos motores em que existe um carburador para cada cilindro, o fato da mistura se encontrar parcialmente no estado líquido é irrelevante, pois esta irá vaporizar-se na câmara de explosão pela ação do calor. Porém, quando só um carburador alimenta vários cilindros, a distribuição uniforme é fundamental, mas difícil se a mistura estiver úmida. Elevando a temperatura do coletor de admissão por meio de um “ponto quente”, aquecido pelos gases de escapamento ou por água, consegue-se uma melhor vaporização da gasolina e, portanto, uma distribuição mais uniforme da mistura.


Difusor de jatos fixos

O carburador de difusor e jatos fixos apresenta vários pulverizadores, alimentadores, jatos ou “gigleres” (do francês gicleur), e uma bomba de aceleração ou de reprise para fazer variar a riqueza da mistura de acordo com as necessidades do motor.

À medida que a corrente de ar que passa pelo difusor do carburador aumenta de velocidade, o ar torna-se menos denso, pelo que na ausência de qualquer dispositivo de compensação, a mistura tornar-se-ia progressivamente mais rica até não ser possível a sua combustão.
Vista de um carburador de difusor e jato fixo
O carburador de difusor e jatos fixos soluciona este problema por meio de um sistema de compensação que mistura um determinado volume de ar na gasolina antes desta ser lançada no difusor. Na maior parte dos carburadores, a correção da proporção de ar é feita por meio de um tubo perfurado que emulsiona a mistura. O pulverizador principal fornece a gasolina ao poço de emulsão, no qual se encontra uma peça calibrada que doseia a entrada do ar para emulsão. À medida que o número de rotações do motor aumenta e o nível de gasolina no poço de emulsão desce, intensifica-se a absorção de ar através dos furos do tubo emulsionador, empobrecendo automaticamente a mistura.



Outro processo consiste na instalação de um pulverizador de compensação, além do pulverizador principal. À medida que o nível de combustível desce num poço existente ao lado do depósito de nível constante, o ar admitido é enviado ao pulverizador de compensação para que uma mistura de ar e gasolina, e não apenas
de gasolina, atinja o difusor. A mistura pobre do pulverizador de compensação anula o aumento da proporção de gasolina da mistura fornecida pelo pulverizador principal.


Fases de funcionamento do carburador


O pulverizador principal normalmente tem as dimensões ideais para fornecer as misturas relativamente pobres necessárias para um funcionamento econômico a uma velocidade de cruzeiro.

Para conseguir as misturas mais ricas, necessárias para acelerações máxima, o carburador de difusor e jato fixos pode incluir um circuito sobrealimentador que entra em funcionamento a média da elevada aceleração.


Variação da mistura segundo as diferentes velocidades

Quando, ao arrancar com o motor frio, se puxa pelo botão do afogador ou abafador, fecha-se uma válvula com uma mola, designada por estrangulador, borboleta do afogador, ou de arranque a frio e abre-se ligeiramente a borboleta do acelerador. Deste modo reduz-se o fluxo de ar e aumenta-se a aspiração de gasolina do pulverizador principal para o difusor, obtendo-se assim a mistura mais rica necessária para o arranque. Quando o motor pega e acelera, o ar adicional absorvido obriga a borboleta a abrir parcialmente e assegura o empobrecimento da mistura, a fim de evitar o encharcamento das velas.

Com o motor já quente e funcionando em marcha lenta, o movimento dos pistões provoca uma depressão no coletor de admissão. Como a borboleta do acelerador está praticamente fechada, esta depressão atua sobre o pulverizador através de mínimo ou ralenti, aspirando através deste a gasolina da parte inferior do poço de emulsão fazendo descer o seu nível. 
A aceleração e o funcionamento do carburador
O ar necessário   para se misturar com a gasolina é absorvido por um calibrador de ar mínimo.

Ao pisar no pedal do acelerador, abre-se a borboleta e aumenta o fluxo de ar através do pulverizador de compensação de ar. Em conseqüência do aumento da depressão no difusor, a gasolina depois de passar pelo pulverizador principal, faz subir o nível no poço de emulsão e, ao mesmo tempo, o ar admitido no calibrador principal emulsiona a gasolina que será posteriormente pulverizada no difusor. Simultaneamente, diminui a depressão no furo de descarga do ralenti e cessa o fluxo de combustível nesse ponto.


Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura durante esta fase de transição, é usual existirem um ou mais orifícios de progressão que são alimentados pelo canal do circuito de ralenti.
Para fornecer o combustível adicional necessário na aceleração e nas aberturas súbitas da borboleta existe uma bomba de aceleração mecânica. Esta consiste num poço (ou câmara), cheio de combustível e num pistão acionado por uma mola ou um diafragma ligado à borboleta. Quando esta se abre, o combustível é descarregado no difusor por ação do pistão e através de um injetor integrado no circuito da bomba.

Em alguns carburadores, o curso da bomba pode ser regulado de modo a fornecer mais ou menos combustível. Os motores atuais e as condições da sua utilização originaram o aparecimento de uma grande variedade de carburadores de difusor e jato fixos, com uma complexa disposição de condutores de combustível, pulverizadores e orifícios de descarga.

A grande vantagem destes carburadores reside na ausência de partes móveis .



Difusor de jatos variáveis

O carburador difusor e jato variáveis inclui, tal como o carburador de difusor e jatos fixos, uma alimentação de combustível a nível constante, uma válvula de borboleta e um difusor, ou cone de Venturi. A diferença principal entre estes dois tipos de carburador reside no fato de, no primeiro, o estreitamento do difusor poder variar de modo a manter uma depressão quase constante na zona de pulverização.

O estreitamento do difusor é regulado pôr um pistão cuja posição depende do grau de abertura da borboleta do acelerador. Se a borboleta estiver quase fechada, o que sucede quando o motor funciona em marcha lenta, diminui o fluxo de ar através do difusor.



Carburador de corpo duplo 

O carburador de corpo duplo apresenta duas passagens principais de ar, cada uma com o seu difusor e pulverizador de gasolina, mas com cuba de nível constante comum. As suas borboletas estão normalmente montadas no mesmo eixo e funcionam simultaneamente.

A fábrica italiana WEBER inclui-se entre os mais experimentados fabricantes de carburadores de corpo duplo. Vários dos seus modelos apresentam um pequeno difusor secundário denominado centrador de mistura, colocado ligeiramente acima do difusor principal. O combustível é fornecido ao difusor secundário, que alimenta o difusor principal.

A mistura é fornecida através de um pulverizador e de um tubo de emulsão. A bomba de aceleração consiste num pistão acionado por mola e que permite a passagem de uma quantidade determinada de combustível. O tirante de acionamento do pistão é comandado por uma alavanca situada no eixo da borboleta.

Carburador de corpo duplo
Uma cuba comum de nível constante fornece quantidades equivalentes de gasolina a cada corpo que tem seus próprios difusores, tubos de emulsão, pulverizadores e circuito ralenti. As duas borboletas estão normalmente montadas no mesmo eixo e são acionadas simultaneamente por um mesmo tirante.




Carburadores mistos

O carburador misto (compound) tem dois ou mais corpos de difusor fixo que alimentam um coletor de admissão comum. As borboletas do acelerador estão dispostas de modo que sua abertura seja diferenciada, isto é, que apenas funcione uma, até que a necessidade de ar atinja um certo valor, momento em que se abre a Segunda borboleta, conseguindo-se assim, uma maior potência.

Esta disposição permite que o diâmetro do primeiro corpo – o corpo primário – e o respectivo difusor possam ser menores, permitindo um funcionamento suave com o motor a baixa rotação.
O peso e a mola do pistão fazem-no descer, ficando apenas um espaço reduzido para a passagem do ar. Quando se pisa no acelerador e a borboleta se abre, intensifica-se a passagem do ar através do difusor e aumenta a depressão em cima do pistão. Esta obriga o pistão a subir, o que aumenta ainda mais o fluxo de ar para o motor.
O débito da gasolina é regulado pôr uma agulha de ponta cónica ligada ao pistão e que penetra no pulverizador do combustível e quando pistão sobe a agulha sobe também, permitindo uma maior passagem de combustível. A posição do pulverizador e a forma da agulha assegura a proporção correta de gasolina e ar.
O enriquecimento da mistura, a quando da aceleração, é assegurado pôr um amortecedor que diminui a velocidade de subida do pistão quando se abre a borboleta, o que resulta um aumento da depressão no pulverizador de combustível e um enriquecimento temporário da mistura.
Como a pressão do ar no difusor variável permanece praticamente constante a qualquer regime de rotação do motor, não há necessidade de um circuito independente para a marcha lenta, como acontece no carburador de difusor e jatos fixos.
Nos carburadores SOLEX e WEBER, de abertura diferenciada, a borboleta do corpo secundário pode abrir-se mecanicamente mediante articulação ligada à borboleta do corpo primário ou então pôr meio de um dispositivo pneumático que atua pôr sucção, o qual consta de uma câmara e um diafragma com haste de ligação à borboleta.
Os corpos de difusor fixo alimentam um coletor comum. O corpo primário, de menor diâmetro, assegura um funcionamento suave a baixa rotação, enquanto o corpo secundário, de maior diâmetro, aumenta a quantidade de mistura para obter o máximo de rendimento. A articulação das borboletas permite a abertura diferenciada.


Filtro de ar

Os carros apresentam, independentee usarem carburador ou injeção eletrônica, um filtro de ar cuja função principal consiste em evitar a entrada de poeira e outras partículas no nos cilindros.
Um motor utiliza entre 2.000 l e 5.000 l de ar por minuto, sendo absolutamente necessário a existência de um filtro para evitar a entrada de partículas de poeira, que iriam obstruir calibradores de ar ou originar desgaste nos pistões e nos cilindros.
Os filtros, quando sujos, oferecem uma certa resistência ao fluxo de ar e afetam o rendimento do carburador devendo portanto ser limpos ou substituídos a intervalos regulares, como por exemplo, a cada 10.000 km

.

O filtro de ar também atua como silencioso, já que atenua o ruído que produz o ar ao entrar no coletor de admissão. O filtro e a tomada de ar são projetados de maneira a diminuir a ressonância causada pelas flutuações de pressão no coletor de admissão.
Os motores têm, na sua maioria, um circuito fechado de respiração que evita que os gases do carter passem para a atmosfera. Alguns sistemas põem o cárter em comunicação com o filtro de ar por meio de um tubo de borracha ou plástico que liga a tampa das válvulas ao filtro. Em outro sistema a comunicação é feita com o coletor de admissão.
Numerosos filtros de ar têm posições para verão e inverno. Na posição de inverno o filtro aspira o ar que circunda o coletor de escapamento, o que facilita o arranque à frio e evita que o carburador gele. Contudo, dado que o ar quente perde densidade, verifica-se uma ligeira queda de rendimento. Já nos países temperados ou quentes não é necessária a mudança de posição. Esta mudança de posição é feita automaticamente pela válvula thermac.
Existem vários tipos de filtros de ar, dependendo as suas formas e dimensões geralmente do espaço ocupado pelo motor. O filtro com elemento de papel é o mais utilizado tem uma maior leveza e capacidade. O elemento filtrante é fabricado com papel fibroso tratado com resina, dobrado em sanfona a fim de oferecer uma melhor superfície de contato com o ar que o atravessa.
O filtro em banho de óleo foi amplamente utilizado em países onde o ar está impregnado de poeira. O ar que penetra pelo centro do filtro passa pelo banho de óleo, onde ficam retidas as partículas de poeira mais pesadas. Quando o ar passa pelo elemento de rede metálica (em baixo), a poeira restante e algumas partículas de óleo arrastadas no movimento do ar ficam nele retidas, completando-se assim a filtragem do ar, que chega limpo ao motor.
Filtro de rede metálica, o tipo mais simples de filtro de ar, consiste numa rede de malha larga impregnada de óleo antes de ser colocada no filtro. A sua duração é praticamente ilimitada, desde que a rede seja desmontada periodicamente para limpeza e impregnação de óleo. Existia uma infinidade de modelos de filtros de rede metálica, alguns dos quais apresentavam uma câmara idêntica à de um silencioso de escapamento, a fim de reduzir o ruído.






Coletor de admissão dos carros


O coletor de admissão tem duas funções: contribuir para a vaporização da mistura gasosa docarburador e distribuí-la pelos cilindros em quantidades tão uniformes quanto possível.
A distribuição uniforme nem sempre é possível, já que a mistura por vezes não é toda vaporizada no carburador, chegando ao coletor de admissão alguma gasolina ainda em estado líquido. Num motor que apresente um carburador para cada cilindro, as conseqüências desse fato não são relevantes, já que cada um recebe a totalidade do combustível que lhe é destinado. No entanto, quando o carburador tem de alimentar mais do que um cilindro, é necessário um sistema adicional de vaporização para melhorar a distribuição da mistura.
Coletor de admissão de um carro
Em geral uma zona aquecida pelo escapamento é situada na parte central do coletor de admissão, constituindo um vaporizador auxiliar de combustível. O excessivo aquecimento desta zona poderá dar origem a uma perda de potência devido à redução da densidade do ar e, para evitar isto, existem, em algumas dessas zonas, válvulas reguladas por termostato que se fecham quando as temperaturas dos escapamentos são demasiado elevadas. Se a disposição do motor não permitir a inclusão de uma zona aquecida pelo escapamento, o coletor de admissão pode ser aquecido por água do sistema de resfriamento ou até mesmo por termostatos elétricos fixados ao coletor de admissão. O aquecimento por água assegura uma temperatura mais constante numa zona maior; porém, após um arranque com motor frio, não se torna tão rapidamente eficaz como o aquecimento proporcionado pelo escapamento.
O formato do coletor pode ajudar a evitar a formação de gotas de combustível sem diminuir o fluxo de ar, o que resulta uma grande variedade de formas e dimensões dos coletores de admissão. Quando são utilizados dois carburadores independentes num motor de 4 cilindros, são normalmente ligados a coletores curtos bifurcados, alimentando, cada um deles, 2 cilindros. A mesma disposição aparece nos motores de 6 cilindros com 3 carburadores. No caso de carburadores de duplo corpo, cada um, num motor de 4 cilindros alimenta um só cilindro.
Em automóveis de elevada potência, é freqüente a utilização de ligações flexíveis do carburador para evitar que a vibração do motor dê origem à formação de espuma na cuba de nível constante. Em todas as instalações de carburadores múltiplos é necessário ligar os coletores independentes com um tubo equilibrador para evitar desigualdades na alimentação .


Válvula PCV - Ventilação Positiva do cárter


Durante a operação do motor, gases que escapam da câmara de combustão são acumulados no cárter. O acúmulo destes gases prejudiciais reduzirão a vida do motor consideravelmente. Estes gases possuem hidrocarbonetos, monóxido de carbono e óxidos de nitrogênio e são uma fonte de poluição do ar.
O sistema de Ventilação Positiva do Cárter (PVC) é utilizado para remover estes gases do cárter e direcioná-los de volta para a câmara de combustão, onde os mesmos podem ser queimados, em vez de liberá-los para a atmosfera. Este é um método mais eficiente de ventilação e é necessário para atender as normas atuais de emissão. A maioria dos sistemas usam uma válvula mecânica para controlar a velocidade do fluxo, enquanto outros usam um conjunto separador de óleo.
A tensão da mola da válvula controla o fluxo de vapores do cárter  e é projetada especificamente para cada motor. Isto impede a formação de pressão no cárter e o consumo excessivo de óleo .
Esquema de colocação da vávula PCV em um motor para remover os gases do cárter
O ar fresco do filtro de ar é suprido ao cárter. Lá, o mesmo é misturado com gases que escapam do processo de combustão. A mistura de ar fresco e gases passa através da válvula do PCV para o coletor de admissão. Deste ponto, a mesma circula dentro do motor e é queimada no processo de combustão.
Falha da válvula do PVC ou uma aplicação incorreta pode causar a formação de lama no cárter, pressões incorretas no cárter e problemas no desempenho do motor.



Tanque de combustível


Atualmente os tanques de combustível estão montados o mais longe possível do motor, ou seja, na parte de trás do veículo quando este tem o motor à frente, na parte da frente quando o motor está na parte de trás, exceto um ou outro caso. Esta disposição reduz o perigo de incêndio e permite a localização do tanque a um
nível mais baixo que o do compartimento do motor. Quanto mais baixo estiver o tanque – bastante pesado, quando cheio -, menos afetará a estabilidade do automóvel.

O interior de alguns tanques encontra-se dividido para evitar o deslocamento do combustível, quando o automóvel freia ou descreve uma curva, e é normalmente tratado para não enferrujar devido à condensação da umidade. Os tanques de combustível eram normalmente metálicos e atualmente tem se usado muito o plástico. A sua capacidade varia entre 40 l e 115 litros, segundo o modelo do automóvel e as características do motor.
Tanque de combustível de um carro
Em regra, um tanque cheio permite à maioria dos automóveis percorrer normalmente um mínimo de 500 km. Quase todos os tanques de combustível dispõem de uma luz de aviso que se acende quando o nível de gasolina está muito baixo. Os poucos que existem sem essa advertência tem um tanque reserva que tem autonomia par alguns poucos quilometros. O tubo de enchimento de um tanque deve ter a largura suficiente para admitir o fluxo de combustível à velocidade a que este é debitado pelas bombas dos postos de gasolina e para permitir a saída do ar do interior do tanque à medida que esse vai se enchendo. Os tanques apresentam tubos de respiro no tampão para permitir a entrada de ar no seu interior, conforme o combustível vai sendo consumido, a fim de evitar a formação do vácuo.






Canister

Hidrocarbonetos são liberados do tanque de combustível na forma de vapores aromáticos. Os níveis de emissão evaporativa são afetados pelo tipo de combustível utilizado, pela integridade das linhas e do recipiente de vapor (cânister), bem como pela capacidade da tampa do tanque de combustível para vedar. Portanto, deve existir um sistema para armazenar os vapores liberados do combustível.
Vapores de gasolina são acumulados no tanque de combustível do veículo. Se liberados para a atmosfera, hidrocarbonetos (HC) também seriam liberados para a atmosfera. De modo a reduzir as emissões de hidrocarbonetos da evaporação de combustível, os vapores são direcionados para um recipiente (cânister) contendo carvão ativado.
Cânister, dispositivo para reduzir a emissão de hidrocarbonetos dos tanques dos carros

Bomba de gasolina /bomba de combustível


A bomba de gasolina torna-se necessária num istema de alimentação, já que o carburador, través do qual passa toda a gasolina, fica normalmente a um nível mais elevado que o tanque e bastante afastado deste.

Existem dois tipos de bombas: as mecânicas, que se situam necessariamente no compartimento do motor, pois são acionadas por este e elétricas, instaladas normalmente próximo do tanque (ou dentro dele mesmo), afastadas do motor e do calor por este liberado.




Bomba de gasolina mecânica


Consiste numa câmara dividida por um diafragma. A parte superior contém um filtro e um copo de sedimentação e apresenta duas válvulas com molas para regular o fluxo da gasolina.

O esquema de uma bomba de gasolina mecânica
Na parte inferior encontra-se uma mola que regula a pressão de alimentação da gasolina e uma haste de comando (braço ou alavanca) acionada pela árvore de comando das válvulas.


O diafragma é alternadamente impelido para baixo pela haste e para cima pela mola. Quando o carburador está cheio e a válvula de agulha fechada, não se verifica qualquer passagem de gasolina e o diafragma permanece na sua posição inferior. Em conseqüência, a haste de comando oscila sem acionar o diafragma. As bombas mecânicas são muito eficazes; contudo, funcionam apenas com o motor trabalhando e apesar de isolados, estão sujeitos a ação do calor do motor.




Bomba de gasolina elétrica


As bombas elétricas tem o mesmo princípio das bombas mecânicas, bombear combustível. Existem duas posições onde são colocadas, internamente, no tanque de combustível e externamente, nas tubulações que levam a gasolina até o motor. Quanto aos tipos de bombas temos: de roletes e paletas.


Esquema de uma bomba de gasolina elétrica




Sistema Elétrico do carro - introdução




Da combustão de uma mistura de ar e gasolina nos cilindros de um motor a gasolina resulta a energia necessária, para mover um carro. O sistema elétrico produz a faísca elétrica que inflama a mistura.
Cada cilindro possui uma vela provida de dois elementos metálicos – os eletrodos – que penetram na câmara de explosão. Quando a corrente elétrica é fornecida às velas a uma voltagem suficientemente elevada, a corrente salta através do intervalo entre os eletrodos sob a forma de uma faísca.
O sistema elétrico de um carro é constituído por quatro partes principais: uma bateria, que fornece a corrente elétrica, uma bobina, que eleva a tensão da corrente, de um distribuidor, que envia a corrente às velas no momento adequado e finalmente as velas, que produzem as faíscas que inflamam a mistura contida nos cilindros.
Os componentes do sistema elétrico de um carro

Os sistemas de ignição por faísca são basicamente os mesmos em todos os carros fabricados atualmente. O restante dos componentes do sistema elétrico fornece a eletricidade às velas de cada cilindro a uma voltagem suficiente no momento preciso.
Não é fácil a produção da faísca entre os eletrodos de uma vela. Quanto maior for o intervalo entre os eletrodos, maior deverá ser a voltagem.
A corrente que chega às velas deve ser de alta tensão (pelo menos 14000 volts). Porém, para compensar as quedas de tensão no sistema, poderá ser necessário elevar esse número para 30.000 volts. Como a energia fornecida pela bateria de um automóvel é normalmente de 12 volts, a bobina terá de elevar em milhares de vezes esta tensão. Uma vez obtida a alta tensão, esta deverá ser fornecida a cada vela no preciso momento do ciclo de 4 tempos.
O distribuidor, como o seu nome indica, distribui a eletricidade a cada um dos cilindros segundo a sua ordem de inflamação. Os platinados contribuem, juntamente com a bobina, para a obtenção da alta voltagem necessária.



Bateria


A bateria fornece a eletricidade ao sistema de ignição, ao motor de arranque, às luzes, ao painel e ao restante dos equipamentos elétricos do carro.
A bateria é composta por um certo número de elementos – cada um dos quais fornece uma voltagem ligeiramente superior a 2 volts – ligados pôr barras metálicas. As baterias dos automóveis são constituídas por três ou seis elementos .
A bateria é um elemento essencial para o armazenamento da energia necessária para o arranque do motor e o funcionamento das luzes, quando aquele está parado. A sua capacidade é medida em amperes/hora. Uma bateria de 56 A/h poderá fornecer uma corrente de 1A durante cinqüenta e seis horas e 2A durante vinte e oito horas, etc. O arranque do carro exige à bateria a sua potência máxima. Podem ser necessários 300 A a 400 A para por em funcionamento um motor, enquanto uma lanterna pode exigir apenas 0,5A.

Vista de uma bateria de carro
Cada elemento é composto por dois conjuntos de placas (eletrodos) introduzidos numa solução de acido sulfúrico diluído (eletrólito). Um dos eletrodos é constituído por placas revestidas de peróxido de chumbo e o outro por placas revestidas de chumbo esponjoso .
Quando um elemento está em funcionamento, o ácido reage com as placas convertendo energia química em energia elétrica. Cria-se, assim, uma carga positiva no eletrodo de peróxido de chumbo e uma carga negativa no eletrodo de chumbo esponjoso.
A corrente elétrica, medida em amperes (A), passa de um dos pólos da bateria através do circuito do carro e entra na bateria pelo outro pólo, fechando-se o circuito por meio do eletrólito. Como a reação química se mantém, forma-se sulfato de chumbo na superfície de ambos os eletrodos e o ácido sulfúrico converte-se em água. Quando as superfícies das duas placas ficam completamente cobertas com sulfato de chumbo, a bateria esta descarregada. Se a bateria for carregada novamente, por meio de uma corrente elétrica apropriada, os eletrodos voltarão ao seu estado original e o ácido sulfúrico é regenerado. Uma bateria poderá ficar inutilizada devido a um certo número de causas: incustração de sulfato nas placas, de modo a impedir que a corrente de carga as atravesse; desprendimento da matéria ativa das placas, e um vazamento entre os elementos que possa causar um curto circuito.




Bobina de motor de carro


Uma bateria de carro gera 6 ou 12 volts. Contudo, é necessária uma voltagem milhares de vezes superior para se obter a faísca que inflama a mistura de gasolina e ar. É a bobina que transforma a corrente de baixa voltagem da bateria em corrente de alta voltagem necessária para as velas. A bobina de um automóvel de tipo médio fornece as velas uma corrente com tensões até 50.000 volts.
A bobina funciona segundo o principio de que, quando a corrente elétrica passa num enrolamento de fios, gera-se um campo magnético e, inversamente, quando se interrompe um campo magnético, gera-se eletricidade em qualquer enrolamento de fio dentro das linhas de força do campo magnético.

Esquema do funcionamento da bobina elétrica no carro
Vista do interior de uma bobina elétrica de carroA voltagem original será aumentada se houver dois enrolamentos de fio, possuindo um deles mais espiras do que o outro. Os dois enrolamentos da bobina rodeiam um núcleo de ferro macio que concentra o campo magnético. O enrolamento primário é constituído por algumas centenas de espirais de fio relativamente grosso. Este enrolamento constitui a parte de baixa voltagem e recebe a corrente vinda da bateria.
O enrolamento secundário é constituído por milhares de espiras de fio fino (cerca de 2000 mts.). Este enrolamento constitui a parte de alta voltagem e fornece a corrente às velas. Quando se roda a chave de ignição, a corrente elétrica vinda da bateria atinge um dos terminais da bobina, atravessa o enrolamento primário e sai pelo outro terminal do mesmo enrolamento para os platinados do distribuidor. Se os platinados estiverem fechados, a corrente passará por eles, transformando o enrolamento primário e o núcleo num eletroímã que, como tal, gerará um campo magnético. Nesse caso, a corrente completa o seu circuito através da carroceria do automóvel, voltando à bateria .

Ao abrirem-se os platinados, a correntes deixa de passar para o primário da bobina e interrompe-se o campo magnético que atravessa os milhares de espiras do enrolamento secundário. A corrente de alta tensão passa do enrolamento secundário para as velas através do distribuidor e retorna das velas para a bobina através da carroceria.
Num sistema de bobina de ignição a corrente de baixa voltagem passa da bateria para o condensador e os platinados através do enrolamento primário. O circuito completa-se com o retorno da corrente através do motor e da carroceria. A corrente de alta tensão, gerada na bobina, passa para as velas através do distribuidor.


Enrolamento primário e secundário de uma bobina elétrica de carroIsolamento da bobina elétrica de um carro
Vista esquemática do sistema elétrico de um carro




Quando se interrompe o campo magnético, induz-se uma voltagem no enrolamento primário, suficientemente elevada para formar um arco voltaico entre os contatos dos platinados. Como, em conseqüência, os contatos queimar-se-iam rapidamente, acrescenta-se ao circuito um condensador para suprimir o arco. O condensador está alojado dentro do distribuidor e ligado, em paralelo, ao contato dos platinados O condensador não pode ser atravessado pela corrente, já que é formado por duas placas metálicas separadas por um isolador atuando, contudo, como depósito de energia elétrica que, de outro modo, iria provocar a formação do arco quando da separação dos contatos dos platinados.



Condensador, mola do platinado e platinado
Esta energia é descarregada no primário da bobina, produzindo um efeito de inversão que acelera a interrupção do campo magnético aumentando, deste modo, a voltagem no enrolamento secundário.




Distribuidor



O distribuidor consiste na ligação mecânica móvel entre os componentes do sistema de ignição e motor.

Desliga e liga a corrente do enrolamento primário da bobina por meio dos platinados e distribui às velas, segundo a sua ordem de ignição, ou explosão, através de um rotor, a corrente de alta voltagem produzida pela bobina. O rotor está ligado ao eixo do distribuidor e, à medida que roda, liga o terminal central da tampa que está ligado à bobina, aos cabos das velas, de acordo com a ordem de ignição.

O distribuidor do carro 
Como a ordem de ignição nos cilindros determina a seqüência segundo a qual a corrente chega às velas, cada cabo de vela deve encontrar-se ligado à vela correspondente. O eixo do distribuidor é normalmente acionado pela árvore de comando, por meio de uma engrenagem helicoidal que faz girar os dois eixos à mesma velocidade. Em alguns motores, o eixo do distribuidor é acionado diretamente pelo virabrequim, por meio de um conjunto de engrenagens que reduz para a metade o número rotações do distribuidor.
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Ignição antecipada

Qualquer que seja a velocidade do motor, a duração da combustão é invariável. Quando o motor funciona em marcha lenta, a ignição ocorre no momento em que o pistão alcança ponto morto superior do seu curso, o que proporciona o tempo necessário para que a expansão dos gases empurre o pistão para baixo.


À medida que a velocidade do motor aumenta, reduz-se o intervalo de tempo entre a subida e a descida do pistão, pelo que a ignição deve ser antecipada para que haja o tempo necessário para a combustão e a expansão. Consegue-se este efeito por meio de um mecanismo centrifugo de regulagem do avanço, que pode ser completado com um dispositivo de avanço por vácuo.

Como os platinados cortam a corrente

Os platinados são acionados por um excêntrico que faz parte do eixo do distribuidor. O excêntrico possui tantos ressaltos quanto o número de cilindros no motor. À medida que o eixo roda, o excêntrico aciona um braço ou patin, que obriga os contatos dos platinados a separarem-se. Terminada a ação do excêntrico, os contatos fecham por meio da sua mola.

Funcionamento do platinado
A formação de arcos voltaicos (faíscas) entre os contatos é reduzida por um condensador ligado entre ambos. Quando os contatos se separam, a corrente de baixa voltagem, vinda da bateria através do enrolamento primário da bobina, é desligada, pelo que o campo magnético fica interrompido.

Deste modo, induz-se uma corrente de alta voltagem no enrolamento secundário da bobina, passando essa corrente, através de um cabo, para o campo do distribuidor e, daí, através do eletrodo do rotor, para um dos eletrodos metálicos exteriores da tampa.

Não existe um contato real entre o rotor e os terminais da tampa do distribuidor. A folga existente entre o rotor e os terminais não é suficientemente grande para dificultar os impulsos de alta voltagem transmitidos pela bobina a cada uma das velas.


Rotor do distribuidor em ação
O avanço centrífugo do distribuidor



Avanco por vácuo 
Funciona por meio do vácuo parcila crado no coletor de admissão. Ao abrir-se a borboleta, a sução atua sobre um diafragma, o que faz antecipar o momento em que salta a faísca, modificando a posição do platinado em relação ao excêntrico. Com a borboleta completamente aberta, a força exercisa sobre o dafragma é reduzida, e verifca-se um menor avanço por vácuo.


O avanço a vácuo do distribuidor

Vela do motor

As velas produzem faíscas elétricas que inflamam a mistura de gasolina e ar nos cilindros do motor. Uma vela é constituída por um eletrodo metálico que atravessa a parte central do isolador de porcelana – pólo central.

À volta da parte inferior do isolador existe um corpo metálico que se enrosca na cabeça dos cilindros. Soldado à parte inferior deste corpo e dessa maneira ligado à massa através da cabeça dos cilindros, encontra-se outro eletrodo – o pólo da massa. Uma pequena folga separa este eletrodo da extremidade do eletrodo central.

As partes componentes de uma vela de carro
A corrente de alta tensão, proveniente do distribuidor, passa pelo eletrodo central e transpõe essa folga sob a forma de uma faísca.

Para obter um bom rendimento do motor, a faísca deverá ser suficientemente intensa para inflamar eficazmente a mistura de gasolina e ar, o que significa que a folga deve ser relativamente grande.

Porém, quanto maior for esta folga, maior será também a voltagem necessária para fazer soltar a faísca. As folgas recomendadas para as velas dos automóveis modernos oscilam entre 0,5 a 1,0 mm. A folga deve ser verificada periodicamente, já que os eletrodos desgastam-se lentamente com o uso e podem ficar cobertos de resíduos.



Obs.: Conteúdo  extraído do Blog  http://mecanicomaniacos.blogspot.com.br

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